札幌～函館間 歴史 第1章 2つの路線の誕生 / 北の特急（＋α）図鑑

函館に鉄道ができるまで ～北海道鉄道～

北海道に初めて鉄道（ここでは、線路があって、人力・馬力・位置エネルギーではなく車両の動力によって動くものを指す）が走ったのは、明治13年のこと。官営幌内鉄道の手宮～札幌間が開業し、当時から北海道の重要都市であった小樽と札幌を鉄道が結びました。

その後、幌内鉄道は炭鉱のある幌内まで延伸されたのち、官有民営の時期を経て民営化され、北海道炭礦鉄道の所有となりました。北海道炭礦鉄道は明治25年、室蘭にも鉄道を開通させました。不況によって北海道開拓が停滞した時期もありましたが、開拓事業を進めるために、思い切った投資が行われたのです。（以上のお話については別の機会に詳しく取り上げます。）

一方、道南の主要都市で、当時北海道最大の人口を誇った函館には、なかなか鉄道が来ませんでした。

幌内鉄道の計画が決まった時点で、当時の開拓使長官だった黒田清隆は、全道に鉄道を伸ばす構想を持っていました。明治19年には、開拓使に代わって設置された北海道庁の初代長官である岩村通俊が鉄道の建設をにらみ、鉄道技師の平井晴二郎に小樽から函館までの測量を命じました。しかし、彼らの構想とは裏腹に、函館に鉄道を造るという具体的な話は出ませんでした。

明治25年に帝国議会に上程された鉄道敷設法案には、今後建設する路線として、当初は小樽～函館間を含む北海道の路線も盛り込まれていましたが、調査が不十分であることを理由に反対が多く、北海道の路線の部分はまるまる削除されました。翌年には、道庁長官だった北垣國道が政府に小樽～函館間の鉄道敷設の意見書を提出しましたが、容れられませんでした。

一方で、明治28年には民間から初めて小樽～函館間の鉄道建設が出願されました。当時は全国的な鉄道建設ブーム。北海道でもそれは例外ではなく、国が造ろうとしない路線を民間が造ろうとする流れがありました。また、日露戦争をにらみ、対北方ロシアの防衛の観点から鉄道を建設しようという論調もありました。

翌29年には、渋沢栄一らが出資する函樽鉄道が同じ区間の鉄道敷設を出願しました。しかし、いずれも政府の貸付金の利子補助を当て込んでいる計画であり、却下されました。

なぜ、大都市である函館が、鉄道に見放され続けたか。それは、函館が天然の良港だったからです。函館は本州や室蘭と結ぶ航路が充実しており、鉄道建設を急ぐ必要はないと判断されていたのです。むしろ、海運のある函館よりも、開拓や軍事の観点から、根室・宗谷・網走方面の路線の建設を急ぐべきだというのが、当時の政府の意向でした。

函館と小樽を結ぶ鉄道路線の工事が、必然的に難しくなるのも、理由でしょう。山の中を縫うように線路を敷かなければならず、こちらも礼文華ほどではありませんが難工事を余儀なくされます。当時の政府は、日露戦争が迫る中で資金を鉄道建設に回す必要があったことから、工事が楽な路線を優先する意向を持っていたため、函館への鉄道敷設には及び腰であったことが想像できます。

また、北海道炭礦鉄道や、この時期に北海道内で建設されていた植民軌道などとは違い、石炭や木材・農産物の集荷という役割がないというのも、政府が建設を優先したがらない理由だったのでしょう。

函館における鉄道建設がようやく具体性を帯びたのが明治29年。後の内閣総理大臣である近衛文麿の父、近衛篤麿らが議会に提出した北海道鉄道敷設法案が可決されました。この法案には小樽～函館間の路線も盛り込まれていましたが、やはり海運の存在を理由に着工は後回しとされました。ただし、この法案は議会での審議の中で修正され、鉄道敷設法（明治25年制定）の第14条が適用されることとなりました。これはすなわち、「国が工事に手を付ける前に私設鉄道から建設許可願が出た場合、議会の協賛があればこれを許可してよいというものです。

同じ年には、さらに民間からの出願が2つありました。ひとつは、函樽鉄道の発起人の一人だった平田文右衛門が中心となっての出願。もうひとつが、函館商工会議所の会頭である平出喜三郎による、「札幌に設置された陸軍第七師団と本州を結ぶのに函館～小樽間の鉄道が必要」との建議書の提出を受けた、函湯鉄道の社長らによる出願（亀田～江差間も合わせて出願）。この2つが競願のかたちとなり、翌年の議会の審議にかけられました。

議会の協賛を受けることができたのは、函樽鉄道。有名な資産家による出資があり、政府の補助を受けずに建設を行う計画を立てていたことが評価されたのです。

函樽鉄道は明治30年のうちに仮免状の下付を受けました。明治32年には創業総会で北垣國道が社長に指名されました。その後、積雪が多かったことや、金融が逼迫したことで出資が思うように集まらなかったことから、仮免の期限を数回延期した後、明治33年に免許状の下付を受けました。ただし、8年以内の竣工が条件として付されました。その後、結局うまく資金が集まらなかったため、明治35年に政府の補助を願い出、認められました。しかし、その条件として、完成までの期限が3年6か月以内と厳しく設定されました。

明治34年、函樽鉄道は北海道鉄道と改称され（現在のJR千歳線を建設した「北海道鉄道」とは異なります）、鉄道の工事に着手しました。明治35年、函館（現在の函館駅とは位置が大きく異なる）から本郷（現・新函館北斗駅）までが開業し、函館に初めて鉄道が開通しました。

図1:北海道鉄道の路線の概略図

前述の通り、函館～小樽間の鉄道を敷くことは、山とのたたかいです。最急勾配21‰、最小曲線半径約200m。函館と小樽を結ぶ鉄道の建設は、まさに「山をよじ登る」という表現がふさわしい、一大プロジェクトでした。

工事が始まって2年後の明治36年。日露戦争を翌年に控えた大日本帝国政府は、北海道鉄道に対して速やかに工事を終えるよう要求を行いました。これを受けて、北海道鉄道は建設をスピードアップさせました。要求を容れて、というよりも、「戦争が始まる前に路線を開通させれば、物資の輸送で一儲けできる」というメリットがあったことが、北海道鉄道が工事を急いだ理由というところでしょう。

明治36年までに、函館～熱郛間と然別～小樽中央（現・小樽駅）間が開業。熱郛から然別までは山越え区間で、トンネルや橋の工事が大変でした。特に倶知安～然別間は2本の長いトンネルを掘る難工事が待っていました。

倶知安～然別間には、倶知安トンネルと稲穂トンネルの2本を掘削しましたが、いずれも地層が固いうえ、長さもあり、当初から難工事が予測されていたことから、北海道鉄道は掘削に全力を注ぎました。

ここで採られた方法というのが、まず然別側・稲穂トンネル北口の約5.6km手前に山道停車場という仮の停車場を設け、そこに資材を運び込んで、それを使って工事を進めるというものでした。この山道停車場はあくまで仮のもので、トンネル区間が開通すると同時に廃止されました。

明治37年7月に熱郛～倶知安間が、同8月に倶知安～然別間が竣工。これで、函館と小樽が鉄路で結ばれました。

さらに明治38年には、小樽中央～小樽（現・南小樽駅）間が開通し、10月に全線開業。これによって、小樽で北海道炭礦鉄道と接続しました。9月15日からは、両社が旅客小荷物と貨物の連帯運輸を開始。

翌年1月15日からは、日本鉄道・日本郵船・北海道鉄道部とも連帯運輸を開始し、東京～函館～小樽～札幌～旭川間で小荷物と貨物を連携して運ぶ体制ができました（北海道鉄道以外の4社は、明治33年から室蘭港経由での連帯運輸を始めています）。こうして、東京～青森間・函館～道内各都市間を鉄道で、青森～函館間を船舶で移動するルートが誕生しました。本州～北海道間の貨物輸送は、その行程の大部分を鉄道によることができるようになり、輸送力が上がりました。

なお函館駅ですが、明治37年7月に港に近い場所に移転しました。この場所は元々、函館区からの提供を受けた場所ですが、区民の反対があって、当初は港から離れた町はずれに函館駅が設置されたのです。明治37年の函館駅移転に伴い、初代の函館駅は「亀田駅」に改称されました。

その後北海道鉄道は全線が鉄道国有法における国家買収路線に名を連ね、明治40年に国有化されました。

この時、開業から6年を過ぎていなかったことから、同法の規定により北海道鉄道の買収価額は建設費以内での支払いに。しかも、そこから政府からの借入金を控除するため、北海道鉄道はかなりの安値で買われてしまい、経営に大きなダメージが入りました。国家に損失補償を求めるも、議会の会期末が迫っており、審議未了のまま議会は閉会してしまいました。

ともあれ、北海道鉄道は省線の路線となり、前年に買収された北海道炭礦鉄道と合わせて、函館本線となりました。こうして、函館と札幌を結ぶルートのひとつが誕生しました。これは同時に、東京～青森間・函館～道内各都市間を鉄道で、青森～函館間を船舶で移動するというルートが、本州～北海道間のメインルートとしての地位を獲得したことを意味しています。

「山線」と「海線」

図3:山線と海線、2つの路線の概略図

札幌と函館を結ぶ2つのルートには、通称があることをご存知でしょうか。

ここまで紹介してきた、小樽まわりのルートは、稲穂峠など山あいの区間が多いため、「山線」と呼ばれています。一方、現在のメインルートである室蘭まわりは、太平洋沿いを走るため、「海線」と呼ばれます。

海線の一部である輪西（現・東室蘭駅）～沼ノ端間は、先述の通り明治25年に開通しました。その後国有化され、省線室蘭本線となりました。しかし、沼ノ端～苗穂間の開通はそれから34年後の大正15年、長万部～輪西間の全通はさらに昭和3年まで待たなければなりませんでした。

沼ノ端～苗穂間は、北海道鉄道（函館～小樽間を開通させた会社とは異なります）によって建設されました。

北海道鉄道は、当初北海道鉱業鉄道といい、室蘭本線の早来から分岐して金山に至る路線（金山線。後の国鉄富内線）を敷設して貨物輸送を行う計画を立て、鉄道の建設を開始しました。その後、早来丘陵を避けるために起点を沼ノ端に変更し、大正11年に沼ノ端～生鼈間が開業、翌年には辺富内（のちの富内駅）まで延伸されました。

その後、金山線沿線の鉱業資源が当初の見立てほど豊富ではないことから辺富内以東の建設をあきらめ、社名から「鉱業」を外して北海道鉄道に改称しました。

一方で、小樽港への貨物運搬を目論み、沼ノ端から苗穂までの路線（札幌線）の建設に乗り出しました。

当初北海道鉄道は室蘭の楢崎平太郎が始めた鉄道でしたが、鉱産資源の不足のため採算性が少ないことから、楢崎は見切りをつけて事業を整理することとしました。この時小樽の犬上慶五郎の手に渡ったため、今までとは一転して室蘭ではなく小樽へと貨物を運ぶ鉄道へと変化したのです。

札幌線は、北海道中央電鉄との競願となったものの、大正9年に免許が降り、大正15年に開通しました。

札幌線開業後のエピソードについては、札幌～新千歳空港間 快速「エアポート」の歴史のページをご覧ください。

なお、北海道鉄道はさらに、千歳～追分間（追分線）、上鵡川（金山線の駅）～佐瑠太間（日高線）も計画しましたが、いずれも実現しませんでした。このうち追分線は財政難を理由に免許が取り消されました。日高線は、苫小牧軽便鉄道（後のJR日高本線）と並行する計画でしたが、苫小牧軽便鉄道がナローゲージ（軌間762mm）で建設されることに沿線住民が反発して北海道鉄道日高線の建設を望んだり、道庁が反対したのに国が免許を下付したなどてんやわんやがありましたが、苫小牧軽便鉄道が国家買収され軌間を1067mmに改軌することとなったため、北海道鉄道の工事認可が取り下げられました。

昭和18年、北海道鉄道は戦時買収されました。鉄道敷設法の予定線に入っていたうえ、沿線の資源（木・石炭・クロム）も豊富で、しかも函館～札幌間の短絡ルートとして期待されたことから、買収と相成りました。

長万部～輪西間は、鉄道省によって建設されることとなり、「長輪線」という名称で計画されました。

このうち、長万部～静狩間（長輪西線）は大正12年、伊達紋別～輪西間（長輪東線）は大正14年に開業しましたが、残る静狩～伊達紋別間は礼文華の断崖絶壁を越える必要があり、トンネルが必要であることから、工事は後回しとなっていました。

中でも最大の難工事となったのが、礼文華山トンネル。当時北海道最長の全長2,726mという長さを誇るこのトンネルは、着工から開通まで5年6か月を要しました。

昭和3年、全線開通。3年後の昭和6年には、室蘭本線に編入されました。なお、輪西駅は昭和3年に移転のうえ東輪西に改称された後、昭和6年に東室蘭駅に再改称されています。

「海線」開業がもたらしたもの

長輪線の全線開通は、北海道の輸送事情を大きく変えました。

海線には、山線にない大きなメリットがありました。それは、勾配が山線より緩いことと、太平洋沿いなので雪が比較的少ないこと。このおかげで、山線よりも輸送力を増やし、スピードを上げることが簡単になったのです。

当時の北海道では、空知で産出された石炭を大量に本州に運んでいました。石炭を運ぶ貨物列車は、それまでは岩見沢から函館本線まわりで札幌・小樽を経由して函館に向かい、青函連絡船（大正13年開業）を使って本州に渡っていました。長輪線開業後は、岩見沢以東から函館方面に向かう貨物列車をすべて室蘭まわりのルートに変更しました。

また、函館と稚内を結んでいた急行列車を室蘭まわりに変更。また、同時期に開通した天塩線（現在のJR宗谷本線）を経由することでの時間短縮効果も合わせて、下り列車は4時間15分、上り列車は3時間の短縮を果たしました。

昭和18年には、北海道鉄道札幌線（沼ノ端～苗穂間）が戦時買収され、新たな函館～札幌間のルートが生まれました。しかし、この時点では山線経由だった列車を積極的に海線に振り替えることはしませんでした。

それは、買収された区間の輸送力が軟弱だったためです。レールの負担力や線路容量が小さいうえ、北広島～苗穂間で最急勾配15.2‰、最小曲線半径260mと高速走行に向かないことから、主要な列車が多数行き来するような運行に堪えられるものではありませんでした。

そのため、当面は路線の改良が先決とされました。

海線が山線に代わって主要な旅客列車のルートとなるのは、アジア・太平洋戦争が終わった後のことでした。