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札幌~函館間 歴史 第3章 「特別急行」の登場 / 北の特急(+α)図鑑

特急「おおぞら」登場

図1:特急おおぞらなどに使用されたキハ80系の先頭車(キハ82 1)。小樽市総合博物館本館に展示されています

昭和33年、上野~青森間に特急「はつかり」がデビュー。当初は旧型客車を蒸気機関車で牽引しての運転で、全区間を走り通すのに半日を要する鈍足ぶりでしたが、昭和35年には新登場のキハ80系に車両を変更、10月の改正からは所要10時間台となり、一躍人気列車となりました。

昭和36年10月1日、「サンロクトオ」と呼ばれる国鉄の大規模なダイヤ改正が実施され、各地に特急列車が設定され、そのひとつとして北海道にも特急「おおぞら」が登場しました。

当初の運行区間は、函館~札幌~旭川でした。キハ80系の改良型であるキハ82形が使用されるほか、それまでの急行列車(すずらんを除く)とは違って海線経由で運行され、函館~札幌間の所要時間を4時間30分に短縮しました。それまでは急行すずらんで5時間かかっていましたから、30分の大幅短縮です。上野~札幌間の所要時間も20時間程度にまで短縮しました。

おおぞらが海線を経由したことは、その後函館~札幌間の輸送の主役が、山線から海線へと代わっていくことの表れでした。

時刻は、青函連絡船の夜行便に接続し、下りは函館を早朝に出発、上りは深夜に到着するダイヤでした。連絡船の同じ便に接続していた急行大雪から函館本線のエースの称号である列車番号「1」を受け継ぎました。

おおぞらは、登場当初から大人気でした。札幌の発着時刻がちょうどいいので、ビジネスや観光での利用が好調でした。また、連絡船経由で「はつかり」だけでなく「白鳥」(日本海まわりの特急)とも接続していたのです。


北海道初の特急が登場するにあたって、メインルートとして位置付けられることになる海線の改良が行われました。

函館~苫小牧間では軌道強化を実施。特急おおぞらの登場に合わせて、同区間の最高速度が95km/hから100km/hに向上。千歳線は札幌付近が相変わらずの急カーブで、抜本的な改良はまだ先です。

加えて、軍川(大沼から改称、のち大沼に再改称)~森間では上り列車は渡島砂原経由で運行されていたのを、駒ヶ岳経由の線路に上り列車用の信号を設け、上下両方の列車が駒ヶ岳まわりで走れるようにしました。その結果、上り列車の距離短縮が実現し、速達化に一役買いました。戦時中の蒸気機関車牽引の貨物列車にとっては必要だった砂原支線でしたが、このころから本線としての地位がだんだん下がっていきます。

また、複線化工事も進みます。室蘭本線では、昭和28~33年に竹浦~苫小牧間が順次複線化され、室蘭~苫小牧~沼ノ端間が完全に複線化されました。函館本線でも、敗戦後単線化されていた石倉~落部間が昭和33年に再度複線化。


昭和39年には、北海道第2の特急列車「おおとり」がデビュー。おおぞらと同時に誕生した急行摩周・オホーツクを格上げする形で、函館~釧路・網走間に設定されました。函館~札幌間はやはり海線経由です。

同時に上野~青森間の寝台特急「はくつる」が登場し、連絡船を通しておおとりと連絡。

海を越えて登場した「北斗」

図2:キハ82 1の車内。現在の特急列車との違いを楽しむのもいいですね

昭和40年10月1日、北海道に3番目の特急列車が函館~旭川間に誕生。それが、「北斗」です。

北斗は、まりも(この改正で函館~釧路間から札幌~釧路間に区間短縮)が接続していたのと同じ連絡船に接続する、今まで設定がなかった下り函館夕方発・上り札幌午前発の特急として運行を開始しました。

実は、「北斗」という名称は、この改正以前は別の列車で使われていました。

前章で触れたように、昭和25年に国鉄は全国の急行列車に愛称を付けることとし、この時東北本線には「北斗」と「みちのく」が生まれました。北斗は夜行列車で、青函連絡船を介して急行まりもと接続。みちのくは昼行列車で、連絡船の夜行便に接続、函館では急行大雪と連絡していました。(大雪・まりもは昭和26年に命名。)

北斗は東北急行で一番の知名度を誇り、昭和34年からは寝台がメインの列車となりました。青函連絡船を介して急行まりもと接続し、本州~北海道間の輸送の主力となりました。

人気列車だった北斗ですが、それゆえに特急格上げの波がすぐにやってきました。「はつかり」「はくつる」に次ぐ東北第3の特急列車、寝台特急「ゆうづる」が昭和40年10月1日のダイヤ改正で登場、これによって北斗は特急格上げの形で消滅することとなりました。

しかし、このダイヤ改正で北斗の名前は海の向こう、北海道に受け継がれました。こうして、北海道の特急「北斗」が生まれたのです。

夜行列車の愛称だった名前が昼行列車に転じるというのは、近年では「はやぶさ」「つるぎ」「みずほ」「さくら」といろいろありますが、当時では実に稀なケースです。そして何の因果か、「かつての『北斗』を格上げした列車」と接続する列車に、新たに「北斗」という名称が与えられたのです。

こうして、本州~北海道間の特急リレーは、「はつかり+おおぞら」「はくつる+おおとり」「ゆうづる+北斗」の3パターンが生まれました。


昭和42年、特急「北海」が函館~旭川間に登場。大人気列車おおぞらを補完する列車で、おおぞらに近い時間で運行されますが、おおぞらの続行列車ということで線路容量の問題から山線経由で運行されました。海線経由の特急が誕生してから約5年半、山線にもようやく特急が生まれました。

北海は、山線まわりの続行列車ということでスピードは速くありませんが、それまで特急がカバーしていなかった倶知安や小樽などをカバーしたことで、ニセコへの観光輸送などで利用者はスピードの割に多い列車でした。

これに伴って、おおぞらは旭川編成がなくなり、函館~釧路間のみの特急となりました。


特急列車の増加と並行して、大動脈のさらなる改良も行われていました。最たるものが、「藤城線」の建設です。

藤城線は、七飯~軍川(現・大沼)間の急勾配を回避する、下り列車の新線です。渡島大野(現・新函館北斗)・仁山を通りません。正式な路線名称ではありませんが、現在の函館駅の自動放送でも使われている呼び名で、地元民にも定着しています。別線の建設によって、複線化を図りつつ下り列車のスピードアップを図るというのが、藤城線建設の狙いです。

藤城線は昭和38年に着工し、昭和41年9月に開通。これにより上り勾配が最大20‰から10‰に大幅改善しました。

その他の区間でも、昭和37年に桔梗~七飯間が複線化されると、41年までに前述の七飯~軍川間に加えて、山崎~黒岩間・国縫~長万部間・静狩~礼文間・大岸~豊浦間・有珠~陣屋町間・植苗~北広島間が複線化されました。なお、国縫~中ノ沢間は川が多く盛り土区間の工事が難航したため、国縫~「函館駅から105.911km地点」間を一旦複線化した後で、残りの区間を終わらせる、という二段階の工事となりました。

昭和43年には、戦後単線化されていた落部~野田生間が再び複線化されたほか、沼ノ端~植苗間も複線化。その後も、函館本線・室蘭本線で順次複線化がすすめられました。

昭和36年10月
特急「おおぞら」(函館~旭川、千歳線経由)新設
すずらんがキハ56系化
大雪が函館~札幌間の運行に変更
アカシヤに代わり急行「摩周」(函館~釧路、千歳線経由)・「オホーツク」(函館~網走、同)・「宗谷」(函館~稚内、同)の3階建て列車新設
準急「はまなす」を分割、函館~旭川間が夜行準急「たるまえ」に(狩勝は札幌以東の列車に)
昭和37年5月
たるまえが函館~札幌間に短縮(気動車不足の関係で札幌~旭川間をいわば「代走」していた)
昭和37年10月
おおぞらが10両→11両に増結、うち6両が函館~釧路間の運行となる
急行「アカシヤ」(函館~札幌、千歳線経由。気動車で運転)新設
昭和38年6月
大雪がキハ56系化され「ライラック」に改称
昭和39年10月
特急「おおとり」(函館~釧路&網走・千歳線経由)新設。7両が釧路編成、5両が網走編成
おおぞらの釧路編成が6両→7両に
急行「摩周」「オホーツク」がおおとり格上げの形で廃止(オホーツクは札幌以東の列車に)
宗谷が単独運転・小樽経由に変更
昭和40年10月
特急「北斗」(函館~旭川・千歳線経由)新設。8両
まりもの函館~札幌間が分離され「ていね」に
すずらんが2往復に増発、自由席設置
昭和41年3月
たるまえが急行化
昭和41年10月
急行「せたな」(函館~国縫~長万部・瀬棚)新設
昭和42年3月
特急「北海」(函館~旭川・小樽経由)新設。7両
おおぞらの運行区間が函館~釧路間のみに変更、7両が釧路直通・5両が札幌どまりに

函館中心の優等列車網が完成

函館~札幌間には様々な列車が走るようになりましたが、昭和43~47年にはそれらの列車名が整理されます。

「ヨンサントオ」と呼ばれる昭和43年10月1日の国鉄ダイヤ改正では、全国的に特急列車を増発しつつ、増えすぎた列車名を整理するものでした。

北海道では、特急北斗が函館~札幌間で1往復増発されたほか、おおぞら・北斗の編成変更を行い、輸送力を増強しました。藤城線効果もあってか、スピードも向上。下りおおぞらの函館→札幌間は4時間15分をマーク。

さらに、急行列車を統合し、列車名を整理。函館~札幌間は、海線経由の急行は「すずらん」、山線経由の急行は「宗谷」「ニセコ」のみとなりました。このうち上りニセコ3号は「阿寒」を吸収し、根室~函館間の超ロングラン列車となりました。

翌44年には、函館~旭川間の特急北斗が1往復増えたのを機に、函館~旭川間(海線経由)の特急を「北斗」、函館~札幌間(海線経由)の特急を「エルム」としました。これで本数は北斗2往復・エルム1往復に変わりました。しかし、この時増発された北斗の札幌~旭川間が急行「さちかぜ」の登場により廃止となった昭和46年、エルムは北斗に統合されて列車名が消滅となり、北斗は函館~旭川間1往復・函館~札幌間2往復の計3往復となりました。

昭和45年からは、超人気列車となっていた釧路方面の特急列車を増強。特急券がなかなか手に入らないほどの輸送力不足を解消するため、おおぞらの増発、おおとりの釧路編成の分離・おおぞら編入などが行われました。この関係で北斗の札幌~旭川間の運行がなくなり、以降函館~札幌間のみを運行する列車となりました。

スピードも年々上がり、昭和47年には下りおおぞら3号の函館→札幌間が4時間8分、翌年には4時間5分にまで縮まりました。


この時期に、おおぞら・おおとり・北斗を中心として、北海・すずらん・宗谷・ニセコが脇を固めるという、函館中心の優等列車網が出来上がってきたといえるでしょう。

こうして見てみると、「国鉄時代」と一口に言っても、気動車への転換、特急の登場、路線改良、スピードアップなど様々な出来事があったことがわかりますね。

昭和43年10月
北斗が函館~札幌間で1往復増発(下り2号・上り1号)。9両
おおぞらの編成が函館~札幌間12両・札幌~釧路間9両に変更
下り北斗1号・上り北斗2号(従来からある北斗)が8両→10両に
アカシヤ・たるまえ・石狩がすずらんに統合、すずらんは定期下り4本・上り3本(うち夜行1往復)、臨時2往復に
ライラック・ていねを「ニセコ」に改称、ニセコは定期2往復、臨時・不定期夜行各1往復に
昭和44年10月
北斗が函館~旭川間で1往復増発、函館~札幌間7両・札幌~旭川間5両
函館~札幌間のみを走る旧下り北斗2号・旧上り北斗1号を「エルム」に改称
昭和45年3月
おおぞらが12両→13両に増結、函館~札幌間13両・札幌~釧路間10両となる
下り北斗2号・上り北斗1号が7両→10両に増結、函館~札幌間10両・札幌~旭川間7両に
昭和45年10月
おおとりの釧路編成を分離、下りおおぞら2号・上りおおぞら1号に。全区間で10両
おおとりは函館~網走間分割併合なしの6両編成に
昭和46年7月
おおとりに食堂車を連結、編成は6両→7両に
昭和46年10月
旧下り北斗2号・旧上り北斗1号の運行区間が函館~札幌間に短縮
エルムが北斗に統合、9両→10両に増結
昭和47年3月
旧下り北斗1号・急上り北斗3号に釧路編成を連結、おおぞら(下り2号・上り1号)に改称。釧路編成7両・旭川編成5両に
昭和47年10月
北海が7両→10両に増結
昭和47年12月
下りおおぞら2号・上りおおぞら1号の旭川編成を5両→6両に

このころになると、いよいよ千歳線の輸送力不足が問題になってきました。さらに、急曲線のせいで見通しが悪い、札幌市内に多くの踏切がある、といった問題も顕在化してきました。

国鉄は昭和33年に長都駅、昭和36年に西の里信号場を設け、列車交換が可能な駅を増やして輸送力を増やしてきましたが、もはや抜本的な対策でなければ輸送力の問題は解決できない状況でした。

そこで、複線化と同時に、北広島~苗穂間の線路を移設することが決まり、昭和40年に着工しました。

新たに建設された区間には高架橋が3か所造られました。このうち厚別高架橋には防音壁の設置や鉄ケタの強化のほか、雪対策として、除雪壁を設置する、雪を下に落とす設計とする、といった新たなアイデアが採用されました。

かくして昭和48年、新線が営業開始。最小曲線半径は800m、最急勾配は10‰に緩和。レールも50Nになり、長尺レールやスラブ軌道も採用されたことから、騒音や振動が防げるようになりました。距離も2.3kmの短縮となりました。

しかし、この線路付け替えの最大の目玉は、貨車操配基地のある新札幌駅(現・札幌貨物ターミナル。現在の新札幌駅とは異なります)に貨物列車を通し、貨物輸送を近代化することでした。これにより、函館方面から旭川方面に向かう貨物列車が苗穂駅を通る必要はなくなり、輸送は合理化されました。


他の区間でも、引き続き改良が行われていきます。

函館本線では複線化が進行。まず、昭和49年までに桂川信号場~石倉間・野田生~八雲間・北豊津信号場~国縫間が複線化されました。さらに、苗穂~白石間が昭和48年に方向別複々線化され、外側が函館本線・内側が千歳線という現在と同じ棲み分けが開始されました。

少し時代は飛んで、昭和54年に森~桂川信号場間が、昭和59年に八雲~鷲ノ巣間が複線化。これで、鷲ノ巣~山崎間・黒岩~北豊津間(現在も単線)を残して、函館~長万部間の全線が複線化されました。

室蘭本線の長万部~東室蘭間では、断崖や急カーブを避けるために線路の付け替えを伴う工事が行われました。別線化されたのは、礼文~大岸間・豊浦~洞爺間・黄金~本輪西間など、長万部~東室蘭間の結構な割合を占めます。複線化も並行して行われ、昭和53年までに洞爺~有珠間・長和~稀府間以外は複線化されました。

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