北海道新幹線の札幌延伸に反対します②

あくまで反対、しかし強硬に反対する理由はなくなった

結論から申し上げますと、北海道新幹線の札幌延伸にはあくまで反対ですが、以前ほど強硬に反対する理由がなくなりました。

そのわけを簡単にまとめますと、次の通りです。

• 新幹線の所要時間について……
  • 平成28年時点：東京～札幌間の所要時間が最速でも約5時間と予想していました。
  • 現在（令和元年）：高速化プロジェクトが次々と具体化。最速4時間29分以内となる可能性が高まりました。
• 「4時間の壁」に関する見解について……
  • 平成28年時点：最速の所要時間が4時間を超えた場合、新幹線の効果は大きく薄れると考えていました。
  • 現在（令和元年）：所要4時間以上でも、飛行機との所要時間差などを考えると、最速4時間29分以内なら新幹線の効果が期待できる場合もある、と考えを改めました。

以上2点により、新幹線が高速化されることで、新幹線には一定の意義が生まれると考えました。

ただし、費用に見合うほどの便益があるかは、それでもなお微妙だと考えています。そのため、「基本的に反対」という点は変わっていません。

青函トンネル高速化へ

詳しく説明していきます。まずは、青函トンネルとその前後の、貨物列車と路線を共用している区間（新中小国信号場～木古内間）の高速化についてです。

共用区間のふたつの問題

共用区間は、北海道新幹線の最大の足かせとなっています。

それはなぜなのか。今さらな内容ですが、誤解も多いようなのでまとめてみます。

問題点その1は、新幹線と貨物列車のすれ違いです。新幹線がスピードを落とさずに共用区間に入って、貨物列車とすれ違ったら、コンテナが破損したりするなど、安全面で問題があるとされています。

それゆえ、共用区間の最高速度は、青函トンネル内で160km/h、それ以外の共用区間では140km/hに抑えられています。

問題点その2は、貨物列車の足の遅さです。仮にすれ違いの問題を解決して新幹線のスピードを上げても、その直前を貨物列車が走っている場合、追い付いてしまい速度を落とさざるを得ません。貨物列車のスピードは新幹線と比べて遅いからです。

そのため、結局のところ大きくはスピードアップできません。

新幹線のスピードを上げるには

では、この2つの問題をなんとかして、最高速度を上げるにはどうすればよいでしょうか。

まず1つは、共用区間を新幹線専用にしてしまう方法。早い話が、貨物列車がいなければ新幹線は好きなだけスピードが出せます。

青函区間を走る貨物列車を完全に撤退させるというのは、デメリットが大きすぎるため断念されたようです。可能性があるとすれば、一部の時間帯だけ新幹線専用にする「時間帯区分方式」です。

一部の時間帯で貨物列車を走らせない、ということになれば貨物列車のダイヤはそれだけ組みづらくなります。時間帯区分を行う場合、貨物列車を減便するための手立てが必要になるでしょう。

もう一つは、貨物列車と路線を共有したままでスピードアップする方法。別に共用のままだと全くスピードが上げられないわけではありません。

現在、すでにスピードアップのための試験が行われています。昨年（平成30年度）の試験結果より、青函トンネル内では160km/hで走っても大丈夫とわかったので、今年（平成31年）春のダイヤ改正から、青函トンネルだけ140km/hから160km/hにスピードが上がり、所要時間が4分ほど短縮されています。

そのほか、貨物列車と共存したままでスピードを上げる方法がいろいろ検討されています。

現在検討されている打開策

昨今動きのある対策案を以下に挙げてみます。

海上転換

共用区間の貨物列車を減らすため、一部を船に切り替えることが考えられている、と報じられています。先述の通り、全面的な海上転換はデメリットが大きすぎて断念とのことですが、一部を切り替えれば「時間帯区分方式」のダイヤを組みやすくなります。

貨物新幹線

新幹線車両で貨物を運ぶ方法も考えられている、との報道があります。

「貨物新幹線」というと、以前JR北海道が、貨物列車をスッポリ専用の新幹線車両に入れる「トレイン・オン・トレイン」の開発を目指していましたが、最近は動きがありません。莫大な導入費用がかかるとのことで、立ち消えになったものと思います。

現在検討されている（と報じられる）のはそれと違って、旅客用の新幹線車両をベースにした車両を造って、積み荷をパレットにのっけて車内に入れる方法です。貨物というより、かつての「荷物列車」に近いかもしれません。

運べるのは比較的軽い宅配荷物などに限られます。しかも、輸送量も在来の貨物列車よりは大幅に低くなります。それでも、一部の貨物列車を置き換えることは可能でしょう。「時間帯区分方式」は、やりやすくなります。

新幹線車両なので、共用区間でのすれ違いの問題は起こりませんし、足も速いので（旅客）新幹線のダイヤを邪魔しません。新幹線専用時間帯でも走れます。スピードを活かして何往復もすれば、輸送量の少なさも補えます。

海上転換にはないメリットとして、宅配貨物のリードタイム短縮が期待できます。一方、導入費用がかかるのがデメリットとなります。

時間帯区分方式

先述の時間帯区分方式も、あらためて説明します。

時間帯区分は、大きく分けて2つあります。一つは、共用区間全部でスピードアップする方法。もう一つは、青函トンネルだけでスピードアップする方法です。

青函トンネル以外でスピードアップを目指すには、いろいろ問題があるようです。

まず、「確認車」。時間帯区分方式をとる場合、新幹線専用の時間帯に入る前に、新幹線が高速で走っても大丈夫か確かめるため、確認車を走らせることになります。共用区間全体を高速化するなら、確認車を青函トンネル内だけでなく共用区間全部で走らせることになるので、時間がかかります。その間他の列車は走れないので、本数がそうとう限られます。

それと、雪の問題もあります。トンネルの間の明かり区間では、北国特有のパウダースノーが積もります。三線軌条なので通常よりも除雪が難しく、どうしても車両に雪が付いてしまうことになります。停車駅で落とせばいいのですが、それに時間をかけると、かえって遅くなります。

こういう事情があるので、時間帯区分は「青函トンネルだけ高速化」というプランも存在するのです。ひとまず、下り線のみ、青函トンネルのみ時間帯区分でスピードアップを目指すようですが、どこまでそれを拡大できるかは未知数です。

貨物と共用のままスピードアップするための試験走行

「何キロまでならすれ違っても大丈夫か」「何キロまでなら雪の問題を抑えられるか」というのを地道に検証する方法も、打開策の一つです。

先述の通り、試験走行の結果青函トンネルでの160km/h運転は実現済み。また、報道によれば180km/hでのすれ違いでも安全上の問題はないとのことです。

さらにスピードアップが可能かは、今後の試験結果次第となります。

また、雪の問題のある青函トンネル外のスピードアップについては今のところ未検証となっています。

ただ、後述する新幹線試験車両ALFA-Xなら、雪が付きづらい構造となっているので、可能性が広がります。160km/hくらいまでのスピードアップなら、E5系の後継車両への切り替えだけで実現できるのではないかと思います。

その他、東北・北海道新幹線の高速化の動き

共用区間だけではありません。他の区間でも、新幹線高速化の計画が出てきています。

上野～大宮間の最高速度を130km/hに向上

東京方から順番に。まずは、上野～大宮間。現在は急曲線・騒音などのせいで最高速度が110km/hとなっていますが、騒音対策を行って130km/hにアップさせることとなっています。工事はすでに始まっており、来年ころに完了する予定です。

スピードアップは埼玉県内の区間。ただし、与野のあたりで115～125km/hに速度が制限される箇所があります。

ALFA-Xが拓く360km/h運転の世界

続いて、その先盛岡までの区間。現在、宇都宮～盛岡間では最高速度320km/hとなっていますが、将来は360km/h運転を目指すようです。

そのための試験車両として登場したのが、ALFA-X（E956形）。今年（令和元年）、試験走行を開始しました。

E5系よりも空力性能が高く、高速で走ることで空気抵抗によって起こる騒音が抑えられます。

宇都宮～盛岡間の360km/h運転だけでなく、騒音のため最高速度を275km/hに抑えている大宮～宇都宮間でもスピードアップが実現する可能性もあります。

盛岡～新青森間、「整備新幹線」の枷を外すか 320km/h運転への気運

盛岡以北は「整備新幹線」という枠組みで建設されています。現在、整備新幹線は各線とも最高速度260km/hとなっています。

しかし、盛岡～新青森間では最高速度を320km/hに引き上げる動きがあります。

今年（平成31年）1月、盛岡～新青森間のスピードアップについて、JR東日本と沿線との間で合意があった、と東奥日報が報じました。

JR東日本から公式の発表はありませんが、平成24年の「グループ経営構想Ⅴ ～限りなき前進～」に「320km/h運転区間を伸ばす」という構想が載っていましたので、前向きに検討しているものと思います。

スピードアップには、「全国新幹線鉄道整備法施行令」の第3条に則ってつくられた整備計画を見直し、その内容を交通政策審議会に諮り、さらに環境アセスメントも行うことになります。

さらに、スピードアップにより騒音が増える対策として、防音壁のかさ上げなどの工事が必要です。

追記（令和3.6.12）：令和2年10月に、JR東日本がニュースリリースにて「盛岡～新青森間の最高速度を320km/hに向上させる」と正式に発表しました。工事は令和2年10月から概ね7年程度で行われるとのことで、新幹線札幌延伸に間に合う計画となっています。

新函館北斗～札幌間の最高速度を320km/hに向上

現在工事が進められている新函館北斗～札幌間の延伸区間も、同様に最高260km/hという整備計画となっています。

ですが、令和元年5月にJR北海道がこの区間で320km/h運転を目指すと発表しました。

盛岡～新青森間同様、整備計画を見直したうえで、騒音対策が行われる計画です。

所要時間短縮にどこまで期待できるか？

以上の高速化プロジェクトがすべて完了したら、新幹線の所要時間はどれくらい短縮できるでしょうか。

発表されている情報に、ボクの予想を足して、独自に計算してみました。

• 上野～大宮：△1分（JR東日本ニュースリリースより）
• 大宮～盛岡：△10分程度（大宮～宇都宮間300km/h、宇都宮～盛岡間360km/hの場合、「北海鉄旅」予想）
• 盛岡～新青森：△5分程度（JR東日本ニュースリリースより）
• 新中小国～木古内：
  • 貨物と共用のまま：△4分程度（青函トンネル内180km/h、青函トンネル以外160km/h運転が実現すると仮定、「北海鉄旅」予想）
  • 時間帯区分：△9分程度（青函トンネル内260km/h、青函トンネル以外160km/hとして、国交省資料をもとに算出）
• 新函館北斗～札幌：△5分程度（JR北海道ニュースリリースより）

合計で、青函トンネルを貨物と共用する場合で25分程度、新幹線専用時間帯を設けるなら30分程度短縮できる、という結果になりました。

今のままの状態で行くと、東京～札幌の所要時間は4時間59分程度になると思います。（現行で東京～新函館間が通常ダイヤの場合最速3時間58分。新函館～札幌間は新聞報道によると1時間4分、しかしこの所要時間はかかりすぎの感があるため1駅停車の場合と推測、無停車なら1時間ちょうどと推定。さらに新函館停車時間を1分と見込みました。）

ここから引き算して――

• 共用区間で貨物と共用のままなら△25分→4時間34分
• 時間帯区分なら△30分→4時間29分

ギリギリではありますが、最速で4時間半を切れる計算になります。

また、全体的にスピードが上がるので、本州内での停車駅を少なめに設定すれば、東京～札幌直通便は全列車5時間切り、ということも十分ありえます。

「4時間の壁」再考

続いて、過去記事でとことん強調した「4時間の壁」について、あらためて検討してみます。

一般的に、新幹線は所要時間が4時間を超えると、飛行機との競争に不利になるとされています。

飛行機は単純なスピードなら圧倒的ですが、空港から出発地・目的地までの二次アクセスが必要で、その分のタイムロスを込みで考える必要があります。鉄道の所要時間が3時間台以下なら、飛行機と所要時間がそこまで変わらない、または飛行機より速くなります。

ところが、所要時間が4時間を超えると、二次アクセスを入れてもなお飛行機の方が有利になることが多く、新幹線が乗客を奪えない可能性が大きく高まるのです。

事実、東京からの所要時間が4時間を切っている新青森や秋田では、新幹線が優位に競争を進めています。山陽新幹線では、名古屋～博多や京阪神～博多では所要時間4時間を切っているので新幹線優位ですが、東京～博多は5時間近くかかるため飛行機が圧倒有利となっています。

ここで注目したいのが、東京都～山口県の新幹線のシェアです。

所要時間は、東京～徳山で最速4時間12分、標準で4時間20分程度。東京～新山口では最速4時間19分、標準4時間半くらいです。

新幹線の航空に対するシェアは、国土交通省の「全国幹線旅客純流動調査」（2015年）によると32.8％。負けはしていますが、一定の競争力を持っていることがわかります。

これは、羽田～山口宇部空港間の飛行機の本数が10往復とあまり多くない一方で、新幹線「のぞみ」の東京発着便で、山口県内に停まる便が倍近くあるからでしょう。しかも、多客期にはさらに増便されます。

山口県の人口は決して多くはなく、飛行機だとヘタに便数を増やすと採算割れしてしまいます。一方、新幹線は本数の多い「のぞみ」が首都圏～中京～近畿～広島～福岡の広域都市間輸送をさばいています。そのついでに山口県内に停車するだけで、首都圏～山口県の需要を拾えます。飛行機よりもはるかに安く、本数を増やすことができるわけです。

さらに、空港の立地もポイント。新山口駅から空港へはバスで40分かかります。徳山駅からだともっと遠いですし、一度東京と逆方向に行く形となるので、新幹線の方が圧倒的に早くて楽です。

ここから、最速の所要時間が4時間台前半でも、本数差や空港の立地などの条件次第では、新幹線が2～4割のシェアを取れる、と考えることができます。

「4時間の壁」とは言いますが、こうして考えると「壁」と言えるほどの段差があるわけではなさそうです。

では、東京～札幌ではどうでしょうか。最速の所要時間が4時間29分、全列車5時間切り、平均4時間40～50分程度を実現できると仮定して考えてみます。

東京～札幌の飛行機は、世界有数の本数を誇ります。1時間に何本もの飛行機が飛び立ち、しかも大型機体のボーイング777も多く使われています。

空港アクセス面でも、新千歳空港は札幌から快速「エアポート」で37分と少々距離がありますが、本数は来春から1時間5本と非常に充実しています。

新幹線の所要時間が、先ほど見てきた東京～山口県よりも長いことも考えますと、そこまで高いシェアは取れなさそうです。

ただ、東京～札幌の飛行機はお盆や年末年始などの繁忙期はかなり混雑していて、需要を拾い切れていない可能性がかなり高いです。しかも多客期は運賃も上がり、空港での搭乗手続きにも時間がかかるので、新幹線が相対的に強くなります。

年平均で見て、4分の1くらいのシェアを取れるのではないか、と思います。

4時間半を切れれば、新幹線にもチャンスはある

以前の計算では、東京～札幌でシェアを8％しか取れないと予想し、この区間の利用客を1日片道あたり1,600人程度と予想していました。

しかし、4時間半切りでシェアを25％取れるとすれば、片道4,700人程度が使うことになります。

札幌～仙台でも大きく高速化することになりますので、こちらもシェア拡大で900人程度（以前予想＋200人）と予想。札幌～新函館北斗間でも1時間切りとなるので、札幌～函館でも100人上乗せして2,100人と予想します。

その他の区間で1,000人とすると、合わせて新函館～札幌間の乗客数は1日片道あたり8,700人程度となります。

新幹線の定員が723名として、平均乗車率50％になるように本数を設定すると、片道24本。いまのスーパー北斗が12本なので倍増、定員もキハ261系1000番台7両で340名なので倍以上となります。

「本数倍増＋1列車あたりの定員も倍増」としても、平均乗車率50％の想定。ここまで行くと、新幹線に価値が無い、とは断定しきれなくなります。

もっとも、北海道新幹線の札幌延伸には1兆円を超える予算が投じられることになりますので、それを上回る効果がなければ意味がありません。

正確な分析はシロートのボクにはできないのですが、条件設定次第では「費用に見合うほどの便益がない」という計算結果になることも十分ありうると思います。

莫大な建設費用に見合うかと言われれば、かなり微妙なセンではないか、というのがボクの見立てです。

わが国は「課題先進国」と呼ばれ、経済、観光、インフラ、安全保障など問題が山積みになっており、その課題の多さゆえに世界から注目されているほどです。そのような中では、効果が微妙な新幹線を造るより、先にやることがあるのではないか、との疑念を抱かざるを得ないのです。

とはいえ、以前に比べれば新幹線が建設費を上回る効果を出せる可能性は高まりました。

また、新千歳空港が暴風雪でマヒするなどの事態に、代替交通が確保されるメリットもあります。

あるいは、こんな見方もできます。札幌延伸＋高速化がセットで実現すれば、JR北海道の収支が一気に改善する可能性が高いです。現在、石北本線などの維持困難路線を誰がどう守っていくのかが、北海道のみならず国にとっても大きな課題となっていますが、「国の予算でJR北海道の収益源となる新幹線を造って、その売上でローカル線の赤字を補填させる」というのも、ある意味路線維持のスキームといえます。新幹線が確実に黒字になることが前提ですが、論理は成り立ちます。

もちろんこの2点だけで「延伸賛成！」とはなりませんが、無視はできません。

こうして考えると、もはや新幹線延伸に「強硬に」反対する理由はない、と認めざるを得ません。