JR北海道の平成31年3月ダイヤ改正斜め読み（後編）

もくじ

• 前編
  • 【札幌エリア】学園都市線（電化区間）大幅改正
  • 【札幌エリア】新千歳空港発・手稲行き普通を小樽まで延長運転
  • 【特急】スーパー北斗はキハ261系1000番台運用が増加
  • 【特急】スーパー北斗23号の停車駅変更
  • 【特急】スーパーおおぞらの停車駅追加
  • 【特急】オホーツク・大雪は所要時間変わらず
• 後編
  • 【新幹線】青函トンネル内の最高速度が160km/hに向上、はこだてライナーも時刻変更
  • 【都市間快速】下り特別快速きたみの時刻大幅繰り上げ、停車駅追加
  • 【旭川近郊】石北本線・宗谷本線の時刻修正
  • 【ローカル】石勝線 追分～新夕張間の普通が減便
  • 【番外編】つがる5号が時刻繰り上げ、北海道への移動が便利に

【新幹線】青函トンネル内の最高速度が160km/hに向上、はこだてライナーも時刻変更

メディア露出が一番多い話題が、6段落目にしてやっと登場。北海道新幹線の青函トンネル内の最高速度が140km/hから160km/hにアップし、新幹線全列車の奥津軽いまべつ～木古内間の所要時間が3～4分短縮。東京～新函館間の最短所要時間が、3時間58分に短縮となります。

（奥津軽～木古内間のうち、青函トンネル以外の区間の最高速度は140km/hのままのようです。）

これに合わせて、「はこだてライナー」の時刻が変わり、東京～函館間でも所要時間が短縮されます。

北海道新幹線は新中小国～木古内間で貨物列車と路線を共有しており、青函トンネル区間で新幹線が高速運転すると、大事な大事な貨物列車のコンテナが吹っ飛ぶおそれがあります。そのため、特急「スーパー白鳥」「白鳥」で実績のあった最高140km/hに速度が制限されていました。今年行われた走行試験の結果、160km/h運転でも大丈夫とわかったので、今回スピードアップが実現しました。

ただ、これで「4時間の壁」を破っただのと喚いている人がいるのがどうにも解せないところです。

皆さんはマイカーで高速道路を使って移動する時、インターからインターまでの所要時間だけを調べるのですか？ 違うでしょう？

東京～函館間の所要時間は、4分短縮したとはいえ4時間26分。東京～札幌に至っては、スーパー北斗の時刻調整がないので、7時間44分で変わらず。

新函館は新幹線と在来線を繋ぐ「ジャンクション」に過ぎません。ジャンクションまでの所要時間だけが4時間を切ったところで、状況は何一つ変わりません。

これで飛行機に勝てると思っているなら、勘違いも甚だしいことこの上ありません。

……もっとも、速くなるに越したことはありません。遅い方がいいなんてワケありませんからね。

なおスーパー北斗との接続ですが、今回改善が無かったのは、快速「エアポート」の増発との絡みと思われます。この次のダイヤ改正でエアポートの増発が実現すると思われ、その際札幌エリアのダイヤは大幅改正となるはずです。それと合わせてスーパー北斗の時刻調整を行った方がラクです。

【都市間快速】下り特別快速きたみの時刻大幅繰り上げ、停車駅追加

在来線に戻ります。旭川～北見間の特別快速「きたみ」ですが、下り（北見行き）の時刻が1時間程度繰り上げとなり、旭川14:40発となります。

「きたみ」は当初、旭川に昼前に着き、午後3時過ぎに旭川を出るダイヤでした。北見から旭川に日帰りでお出かけするのに便利なダイヤでした。

しかし、平成29年のダイヤ改正以降は、特急「オホーツク」「大雪」の補完としての意味合いが強くなりました。石北本線の特急の時刻が大幅に変わったため、現大雪2号（かつてのオホーツク4号）と上り「きたみ」の時刻を入れ替えるような形で「きたみ」も大幅な時刻変更を余儀なくされています。そのため、当初のコンセプトを失い、単に特急のない時間帯の都市間列車という位置づけとなっています。

で、今回時刻が1時間ほど繰り上げになることで、旭川14時台発の当麻行き普通列車（4543D）と統合されます。

この関係で、下り「きたみ」は旭川四条・新旭川・南永山・東旭川・桜岡に停車拡大となります。（上り「きたみ」は停車駅変更なし。）

4543Dは、当麻到着後に旭川まで回送列車として戻ります。

（時刻表を見る限り、当麻で折り返して、比較的近い時間帯の列車である、当麻15時台の旭川行き上り列車（4544D）になる、と勘違いしそうですが、実際は別の運用。4544Dは上川から当麻まで回送されます。）

今回4543Dがきたみと統合されることで、4543Dだけでなく、当麻→旭川の回送列車を1本削減することができます。

代償として、下り「きたみ」の所要時間は当然ながら増加。改正前は旭川～北見間を3時間21分で走っていたのが、改正後は3時間29分に後退。「きたみ」が上下とも旭川～北見間を2時間台で走っていた時代は、遠い昔になりつつあります。

※この部分の内容に誤りがあったため、令和元年11月24日に大幅修正しました。上記の「4543Dが折り返し4544Dになるという勘違い」をしていたためです。間違った情報を記載してしまったことをお詫び申し上げます。

副産物として挙げられるのが、都市間列車の間隔です。

下り「きたみ」は、大雪1号と大雪3号の間に設定されています。旭川発車時刻は、大雪1号と「きたみ」の間は3時間近く空いている一方、「きたみ」と大雪3号の間は1時間半程度。北見到着時間で見ると、「きたみ」と大雪3号は59分しか離れていません。

今回、「きたみ」が繰り上げとなることで、運行間隔が調整されます。しかも、「きたみ」なら北見に6時過ぎに着けるようになるので、宿泊にも便利です。

「きたみ」だけでなく、特急の利用促進にも繋がればいいのですが……。

時刻繰り上げの関係で、北見近郊ではかなり大幅な時刻変更があります。

下り「きたみ」の留辺蘂の発車時刻が50分程度早まるため、通学客などの便宜を図るために、改正前の下り「きたみ」とほぼ同じ時刻に、留辺蘂発・北見行き普通列車が設定されます。

その代償として、留辺蘂19:48発の網走行き普通列車が留辺蘂～北見間の運行を取りやめ、北見始発になります。

さらに、「きたみ」に引っ張られたのか、遠軽20時台発の北見行きも約1時間繰り上がって遠軽19:17発となり、遠軽～西北見間各駅（除く生野駅）の下り定期普通列車の最終時刻が大幅に繰り上がります。

その他にも、石北本線全線で普通列車の時刻が大幅に変わっています。ご利用の際には時刻をしっかり調べて、間違いがないように願います。なお、旭川近郊の変化については次の段落で詳説します。

【旭川近郊】石北本線・宗谷本線の時刻修正

旭川の話題が続きます。上述の通り、「きたみ」以外にも変更点があります。

石北本線では、旭川13:19発の上川行き普通4527Dが旭川13:40発に繰り下げとなり、特急ライラック15号と接続します。

4527Dは、上川で層雲峡行きの路線バス（上川15:00発）に接続します。改正後も上川14:53着なのでバスとの接続は維持されます。このため、札幌から層雲峡までスムーズな乗り継ぎで到達でき、しかも到着が3時半なのでホテルチェックインにもちょうどいい時間です。紅葉シーズンを中心に、観光での利用がありえます。

従前のダイヤでは、東旭川で上り特別快速「きたみ」と交換のため数分停車しますが、改正後は旭川～新旭川間の複線区間ですれ違うようになり、停車時間が短縮されます。そのため、所要時間も短縮されています。

ただ、ライラックと4527Dの対面乗り換えは実現できないでしょう。ライラック15号は稚内行きのサロベツ1号とも接続するので、そちらとの対面乗り換えが優先となります。仕方ない仕方ない。

層雲峡行きバスとの接続という点から補足すると、前段落の下り「きたみ」は上川で15:55発の層雲峡行きバスに乗り換え可能になるので、4527Dと同様に層雲峡に行くのにも使いやすくなります。

宗谷本線では、朝の時間帯の下り列車で行先の入れ替えが発生。旭川7:52発の比布行き1361Dが8:08発に繰り下げ、8:08発の名寄行き323Dが7:52発に繰り上げとなります。

323Dは、従前のダイヤだと蘭留で数分停車し、快速「なよろ」2号を待ちます。さらに、剣淵で25分ほどの超・長時間停車を行い、下り特急「宗谷」に抜かれ、さらに上り「サロベツ」2号とも交換します。そのため、下り宗谷よりも1時間近く早発しておきながら、士別まで宗谷から逃げ切れないのです。

これが、改正後は従前より16分早発となるので、長時間停車の必要がなくなり、名寄まで宗谷から逃げ切るようになります。

総所要時間は30分以上の短縮となり、旭川～名士地区間の都市間輸送を強化できるでしょう。

一方、この変更により、特急ライラック1号からの接続列車は名寄行きではなく比布行きになります。

ライラック1号の前身・スーパーカムイ1号は平成28年のダイヤ改正で時刻が16分繰り上げられ、それまで旭川での接続列車が永山行き（しかも休日運休）だったのが名寄行きに変更となりました。しかし、今回の改正で接続が比布行きに変わり、再び乗り継ぎで行ける範囲が狭まります。もっとも、和寒・士別・名寄に行くなら宗谷に乗ればいいので、困るのは蘭留・剣淵・多寄・風連に行く場合くらいでしょうか。

とはいえ、札幌～蘭留・剣淵・多寄・風連間の乗客の不効用よりも、時間短縮による旭川～名士地区間の乗客の効用の方が大きいのは間違いないでしょう。

※追記（令和4.12.24）：令和4年（2022年）3月のダイヤ改正で、これらの列車の行き先が元に戻り、旭川7:48発が比布行き、旭川8:07発が名寄行きとなりました。車両がDECMO（H100形）に替わったことでスピードが上がり、旭川8:07発でも名寄まで宗谷から逃げ切れるようになったのと、比較的利用の多い旭川7:48発を2両、乗客が少ない区間が多い名寄行き列車を1両として、輸送力を適正化するためと見られます。

また、快速「なよろ」2号はこの影響で名寄→旭川間の所要時間がやや延びています。

【ローカル】石勝線 追分～新夕張間の普通が減便

都市間列車の話題はここまで。最近めっきり寒くなってきましたが、気温だけでなく輸送量もお寒いという可哀そうな列車群へと話を移します。

今回は、3年ぶりとなるローカル列車の削減があります。石勝線の追分～新夕張間で、普通列車の本数が10本から5本に削減となります。

これは、4月1日に予定されている夕張支線の廃線との絡みと思われます。

資料・実乗経験を基に説明します。石勝線普通列車の乗客の流れは、大きく分けて「千歳・追分方面への流動」と「夕張（清水沢・本庁）への流動」に大別できます。

前者は主に、（約）10万都市・千歳の近郊輸送（千歳～追分）および追分高校への通学輸送（同）が占めています。夕張市内および川端から千歳・追分に向かう利用はかなり少ないです。

後者は、夕張市内相互間の利用が大半を占めます。とりわけ、南清水沢駅が最寄となる夕張高校への通学客の割合が多いです。ほとんどの利用が夕張支線内で完結し、滝ノ上から夕張市街への流動はごくわずかです。また、市外との行き来もありますが、多くは特急利用者で、新夕張以西から普通列車で直通してくる乗客は数えるほどしかいません。

要するに、追分～新夕張間の普通列車はどっちの方向へも乗客がきわめて少ないのです。おそらく、普通列車だけの輸送密度を計算したら、夕張支線未満となるでしょう。夕張支線に車両を送り込むついでに、追分～新夕張間でも客扱いをしている、とさえ見なせます。

夕張支線が無くなれば、追分～新夕張間の普通列車の存在意義の多くが失われます。だから、夕張支線の廃線とセットで追分～新夕張間でも普通列車を削減し、コストを減らす、というところでしょう。

具体的な減便の内容は、以下の通り。（列車番号はいずれも従前ダイヤのものです。）

• スーパーおおぞら1・7・8号が追分・新夕張に停車するようになるので、それと時間の近い2623Dは廃止、2631D・2632Dは千歳～追分間に運行区間を短縮。
• 2623Dと一続きの運用となっている2626Dも、（夕張～）新夕張～追分間で運転取りやめ。
• 朝の時間帯の2624Dが新夕張～追分間で運転取りやめ。

で、ダイヤ改正のニュースリリースが出た時点では、どの列車が減便になるのかわからなかったので、時刻表3月号を手に入れるまで減便対象は分かりませんでした。

そこで、ボクは予想をしていました。

スーパーおおぞら1・7・8号と時刻の近い3本と、2626Dは見事当たり。しかし、朝の上り列車で減便（運行区間短縮）されるのは2622Dだと予想していましたが、そこは外れました。

減便される列車が「5本」と奇数になっているので、片道が送り込み回送になっている1往復が削減されるというのは読めました。なので、朝の上りのうち片方が減便、というところは想像できていたのですが、残念ながら空振り。

というわけで、的中率は80％という結果となりました。ただし、「中間点」を認めていただけるなら、「朝の上り列車が減便」というところは合っていたので、85～90％くらいってコトで……。ダメ？

改正後は、追分～新夕張間の普通列車は、下りは追分11:20発と17:55発。上りは、新夕張6:16・13:03・18:35発となります。

これにより、滝ノ上から夕張高校への通学列車がなくなります。また、滝ノ上地区は夕鉄の路線バスも廃止となっています。そのため、滝ノ上～新夕張間はスクールバスが運行されるようです。新夕張で路線バスに乗り換えての通学となるでしょう。

このほか、高齢者など一部住民には、新夕張（紅葉山）までのタクシー代の補助も行われているので、通学以外の移動なら新夕張までタクシー、新夕張から清水沢・若菜・本庁方面へはバス、というような移動ができます。

スクールバスやタクシーは、小回りが利かない鉄道とは違って、「輸送量に見合った規模であり」「自宅近くから乗降でき」「鉄道駅のない旧オソウシ入口バス停・旧十三里駅の周辺をカバーできる」という、滝ノ上地区の交通のベストアンサーといえるでしょう。

さらに新夕張駅は昨年に駅前広場の改修があり、鉄道・バス・タクシーの結節点としての機能が強化されています。今後は駅前に大型バスやタクシーが乗り入れるので、乗り換え時間は暖房の効いた駅舎内で過ごせます。また、バス・タクシーの乗り場に屋根が付きました。気温が低く雪も降る真冬でも、バスとバス、あるいはタクシーとバスを乗り換える際の負担が最小限にとどまっています。

なお、夕張支線は廃止に伴う「特需」が想定されることから、改正と同時に夕張支線で増発が実施されます。従前は1日5往復ですが、3月16～31日は臨時列車8往復が運行されます（定期列車は3/15で運行終了）。このうち、上り最終列車は車庫への車両返却がてら追分まで運行されるので、新夕張→追分でも1本の増便となります。

また、「特需」最終日の3月31日には、追分→苫小牧間でも1本臨時列車が出るようです。

で、大変申し訳ありませんが、これらの列車は当サイトの臨時列車情報ページでは掲載しません。完全に「葬式鉄」向けの列車なので、掲載する意欲が全く湧かないためです。浮いた体力・気力・時間は大型アップデートの準備に回します。

【番外編】つがる5号が時刻繰り上げ、北海道への移動が便利に

最後に一つだけ、道外の話題をば。もちろん、北海道にも関係する話題です。

東北を走る数少ない在来線特急である、秋田～青森間の「つがる」。今回、JR北海道の改正と同日に行われるJR東日本のダイヤ改正で、つがる5号は3時間以上の時刻繰り上げとなり、新青森ではやぶさ27号に接続します。さらに新函館北斗でスーパー北斗23号に乗り換えられるので、乗り換え2回で札幌にその日じゅうに到着可能になります。

大館能代空港と北海道内の空港を結ぶ飛行機はありません。そのため、秋田県北部から札幌方面へは、奥羽本線・北海道新幹線・スーパー北斗を頑張って乗り継ぐか、いったん秋田に出て秋田空港から飛ぶしかありません。

秋田に近い能代なら、秋田空港に行くにもそこまで長い時間はかかりません。ですが、大館から秋田空港に行って、そこから北海道へ、となると、秋田まで長時間の移動となり、そこから秋田駅・秋田空港・新千歳空港と3回の乗り換えが必要なので、ちょっと大変です。秋田空港までタクシーを使えば乗り換えは2回ですが、タクシー代がバカになりません。

タクシー無しで秋田空港発新千歳空港行きの最終便に間に合うように秋田に行くには、大館からの場合午後5時台の特急つがる6号が最終です。

今回の改正で、つがる5号の大館発が17:24となり、大館から札幌まで約6時間、乗り換え2回で到達可能となります。飛行機だと所要約5時間強、乗り換え3回なので、じゅうぶん勝負になります。奥羽本線だけでなく、新青森以北でも利用者増につながることが期待されます。

北海道から秋田県北部への観光には、かなり便利になります。たとえば、大館冬のイベント「大館アメッコ市」の終了後に、その日じゅうに陸路で札幌までラクに帰れます。観光地の多い秋田内陸線の沿線からでも、阿仁合を午後3時台に出る列車に乗ればつがる5号にアクセスできます。

もっとも、この時刻繰り上げはあくまではやぶさ40号との接続による大館～東京間の利便性アップが主目的であって、北海道方面への接続改善は副次的効果でしかない、とは思いますがね。

ただし、北東北エリア相互間の利用には不便になるダイヤ改正でもあり、北海道に帰りやすくなったからと手放しで喜べるものではないようです。つがる5号繰り上げの代替として秋田19:20発の青森行き快速が設定されますが、この列車と時間帯の被る普通列車3本（秋田→大館、弘前→青森各1本、および大館→青森1本のうち大館→弘前の区間）が統合されるので、夕方～夜間の特急を含めた下りの本数は実質1本削減となります。また、急行「よねしろ」の名残の秋田午後6時台発の大館行きが、青森行き快速の設定と引き換えに普通格下げ、また秋田17:31発の弘前行き快速も大館から各停となるので、快速列車の本数は秋田～弘前間では増えていません。接続路線でも時刻変更があり、一部は乗り継ぎが悪化しています。

※追記（令和4.12.24）：令和3年（2021年）3月のダイヤ見直しで北斗23号が運転取りやめとなったため、つがる5号からの乗り継ぎでは札幌まで当日中に着けなくなっています。