「質問箱」にいただいた質問の回答コーナー（試験募集第2弾での質問）
このページでは、Peingの「質問箱」にて、令和元年11月1～4日に試験的にご質問を募集した際に、皆様からいただいたご質問に回答しています。
「試験募集第2弾 高速編」と題し、道内特急・北海道新幹線についての質問を中心に「北海道の鉄道に関する質問」のみを募集し、回答しています。
Twitterでも回答していますが、書ききれなかったことの補足もありますので、よろしければご覧ください。
※10月11日（金）から22日（火・祝）まで行った第1弾試験募集の際の回答はこちらから。
- 「旭川駅20時発のカムイ46号から次の特急宗谷まで1時間17分もあるのですが、カムイ46号や特急宗谷は混んだりするのですか？」（令和元.11.1）
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ご質問いただき、ありがとうございます。
札幌行きの特急宗谷は、前後時間にライラック・カムイがないので、旭川から札幌に向かう需要も担います。
時期によっては、旭川からの乗客で自由席が混み合い、立ち客が出ることもあります。
平成28年7月3日に乗車した際（当時は「スーパー宗谷4号」としての運転でした）、自由席は旭川どころか名寄から立ち客がおり、旭川からは通路・デッキに立ち客があふれました。
7月初旬はサロベツ湿原にエゾカンゾウが咲き誇る道北の観光シーズンただ中で、稚内方面からの直通客（自分もその一人でした）が通常よりはるかに多かったのです。
ここから推測するに、お盆や正月、そして6月～7月上旬の観光シーズンは、札幌行き宗谷の自由席は座れない可能性があると思います。
ただし、宗谷はまれに6両に増結され、その際は自由席が2両になりますので、座れる可能性は上がります。
同様に、後続のオホーツク4号についても、お盆・正月のほか流氷シーズン（とくに春節の時期）は自由席に座れないことがあると思います。
カムイ46号については、実見・実乗したことがないため、わかりません。せっかくご質問いただいたのに、申し訳ありません。
ただ、夜間の札幌行きなのでそこまで乗客の多い時間帯ではないと思いますし、自由席が4両ありますので、混み合うことは少ないのではないか、と想像します。ご参考まで。
- 「キハ183系の引退はいつ頃と予想しますか？」（令和元.11.1）
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ご質問いただき、ありがとうございます。
北海道のキハ183系は、再来年（令和3年）には引退すると予想しています。
試験募集第1弾にて募集した質問への回答にも書きましたが、再来年にキハ261系1000代が特急オホーツク・大雪に投入されると予想しています。
これが実現すると、キハ183系は定期運用を失うことになります。
また、261系が来年に釧路方面に投入される見通しとなっており、そうなるとキハ283系の運用にも余裕が出る見込みです。このほか、キハ261系5000代が来年～再来年に登場します。
そのため、キハ183系が担っている代走・臨時列車・団体列車の運用は、283系や261系5000代に置き換えることができます。
キハ261系5000代はノースレインボーエクスプレスの置き換え用として計画されているとのことなので、ノースレインボーエクスプレスについても、キハ261系5000代が出そろった時点で運用を失うでしょう。
したがって、再来年のダイヤ改正と前後して、北海道のキハ183系はリゾート編成含め全廃となると予想します。
- 「JR北海道が130km/hの運転を取りやめたのは、車両のメンテナンスを十分にするためでしょうか？ もしそうなら、気動車特急が全てキハ261系に統一された時メンテナンスが楽になり、130km/h運転が復活すると思いますか？」（令和元.11.1）
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ご質問いただき、ありがとうございます。
北海道の在来線での130km/h運転復活は、難しいのではと思います。
JR北海道は、平成25年にインシデントが多数発生しました。経営難で保守に必要な経費を過度に削っていたのが、その主な原因でした。
資金に余裕がない中で絶対に守るべき安全を確保するため、平成25年11月から平成26年8月にかけ、特急列車（スーパー白鳥・白鳥を除く）と快速エアポートの最高速度を順次引き下げました。
ご質問にありますように、車両への負担を減らすことが、減速運転の目的の一つです。気動車特急をキハ261系になるべく統一することで、車両のメンテナンスが楽になることは間違いありません。その意味では、減速運転の意義は多少薄れるでしょう。
ですが、減速運転は線路への負担を減らすことも目的となっています。平成25年9月に函館本線の大沼駅で、レール幅が基準値より広がっていたことが原因となり、貨物列車の脱線事故が起こりました。線路のメンテナンスも課題の一つです。
線路への負担は、列車が走り続ける限り発生しますので、261系に車種を統一しても減らすことはできません。
よって、車種統一によって130km/h運転が復活――とは、簡単にはいかないのではないか、と考えます。
ただ、261系が現在でも「車両としての」最高速度を130km/hとして製造されている点は気になります。
- 「日高本線の廃止はどう思いますか」（令和元.11.2）
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ご質問いただき、ありがとうございます。
日高本線についての意見は、当サイトの記事「JR北海道問題 『5路線5区間』は打つ手なし」にまとめていますので、よろしければご覧ください。
かいつまんで説明すると、以下の通りです。
- 不通区間は輸送量がきわめて少なく、廃止相当。台風・地震からの復旧費用も莫大で、費用をかけてまで復旧する意義はない。
- ただし、鵡川～富川間は苫小牧への通学需要があり、スピード面などでメリットがあるので、復旧も一考の価値あり。
- 苫小牧～鵡川（～富川）間はバスだと少々厳しい通学ラッシュがあり、むかわ町による通学補助により逆方向の利用も伸びているため、活路はある。
- さりとて苫小牧口も利用が決して多いとはいえず、全線廃止も選択肢。
とくに富川以東については、需要の少なさもさることながら、一部政治家・市民団体が支離滅裂な理論で存続を主張する以外は目立った存続運動・利用促進に向けた活動がなく、復旧・維持に向けた気概を感じません。富川以東を救う方策は、当方には考えつきません。
沿線やファンにとって目を背けたくなるような状況であることは間違いありません。ですが、「存続」と主張することに、（少なくとも経済的には）合理性がまったくないことは事実です。ありのままの事実を受け容れることが肝要です。
- 「ぶっちゃけ札幌～旭川間の特急をすべて『ライラック・カムイ』にして稚内・網走系統の特急は旭川に集約したほうが良いのではと思うことがあります。中途半端に4両編成の特急をポツンと走らせるのはどうかなと思いまが、いかがでしょうか」（令和元.11.2）
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ご質問いただき、ありがとうございます。
石北本線・宗谷本線の特急が平成29年のダイヤ改正で再編され、一部が旭川乗継となりましたが、一部札幌発着のまま残っています。これには、いろいろな理由が考えられます。
まず車両運用面。
現在、特急オホーツク・大雪は苗穂運転所（以下、「札ナホ」）所属のキハ183系、特急宗谷・サロベツは同じく札ナホのキハ261系0代が使われています。
これらは、次のような流れで、1日半～2日おきに札幌に戻るように運用が組まれています。
- オホーツク1号（札幌6:56→網走12:18）→大雪4号（網走12:35→旭川16:19）→大雪3号（旭川17:05→網走20:49）→オホーツク2号（網走5:56→札幌11:18）
- オホーツク3号（札幌17:30→網走23:00）→大雪2号（網走8:06→旭川11:50）→大雪1号（旭川12:41→網走16:35）→オホーツク4号（網走17:25→札幌22:53）
- 下り宗谷（札幌7:30→稚内12:40）→サロベツ4号（稚内13:01→旭川16:48）→サロベツ3号（旭川20:06→稚内23:47）→サロベツ2号（稚内6:36→旭川10:19）→サロベツ1号（旭川13:35→稚内17:23）→上り宗谷（稚内17:46→札幌22:57）
鉄道車両は定期的に点検・整備を行うので、所属する車両基地に定期的に入る必要があります。
いま、石北・宗谷特急全列車を旭川発着としても、車両が札ナホ所属である限り、けっきょく札幌～旭川間を回送することとなります。乗客も乗せずに136.8kmの行程を走らせるのは、効率がよいとは言えません。
車両を旭川運転所に引っ越せば、回送は不要になります。ですが、そうなると他の札幌所属の列車と車両を共通化することができなくなります。オホーツク・大雪はキハ261系1000代への置き換えが予想され、それが実現すれば特急とかちと車両を共通運用することが可能になり、予備車の数を抑えることができます。ですが、オホーツク・大雪の車両を旭川に置いてしまうと、予備車を札幌・旭川それぞれに配置することとなり、効率が悪くなってしまいます。
宗谷・サロベツは専用車両なので、この問題は基本的に起こりませんが、来年以降宗谷・サロベツの代走要員として投入されるキハ261系5000代が運用に入る際、先ほどの長距離回送列車の問題が発生するので、やはり良くありません。
つづいて乗客の視点から。
石北・宗谷特急の乗客は、旭川と北見・名寄方面を行き来する乗客ももちろん一定数いますが、多くは札幌発着の乗客である、というのが当方の実感です。
旭川乗り換えとなると、札幌直通の乗客に不便を強いることになります。それだけ利用価値が下がってしまいます。
それを裏付けるのが、平成29年度のお盆・正月の利用状況です。JR北海道のニュースリリースで、多客期の特急の予約状況が半月前時点でいちど公開されますが、平成29年度お盆の列車の予約状況は、北見方面で前年比84.6％と落ち込んでいます。またお盆では前年をキープした名寄方面も、29年度年末年始では前年比86.8％と大幅に前年割れしました。
一部列車を旭川乗り換えとするのは、製造・保有する車両の数を減らすため、やむを得ない措置でした。ですが、札幌直通需要を少しでもキープするため、なるべく多くの列車を札幌直通とする必要がありました。
北海道新幹線の札幌延伸後、石北・宗谷特急を再び全列車札幌直通に戻すことも考えられます。
新幹線が延伸されると、特急北斗に使っている車両に余りが出ます。その一部を石北・宗谷に回すことで、全列車を札幌直通に戻せる程度の車両数が確保できると思われます。
その時期には789系0代の一部車両が製造から30年程度となり、置き換えの時期が近づきます。この時に789系1000代と同様の車両に置き換えた方が、1両減車および運用共通化によって、製造する車両の数を抑えることができます。
旭川乗り換えのままにしてしまうと、気動車が余り、逆に電車の必要数が増えることになり、かえって効率が良くないと思います。札幌直通に戻す方が効率がアップすると考えます。
JR北海道の長期経営ビジョンに、新幹線延伸後に「新幹線乗り継ぎアクセスの構築による、道内各地へお客様をご案内する特急輸送体系の実現」を目指すことが記載されています。道東方面の特急増発は考えづらいため、これは石北・宗谷特急の札幌再直通化を指す可能性が大いにあると考えています。
仮にそうだとすると、石北・宗谷特急は元の運行体系に戻ることとなります。旭川乗り換えをあくまで14年間限定の措置と考えるなら、強いて全列車を旭川で区切ることもないのでは、と思います。
もちろん、札幌～旭川間の乗客「だけ」の視点で見れば、自由席3～4両で乗りやすい電車特急の中に、自由席が1～2両しかなく車内設備も大きく違う気動車列車が混ざるというのは、分かりづらく、少々利用しづらさもあるでしょう。
ただ、そのせいで「決定的に」利便性が落ちているということもないでしょう。オホーツク・宗谷の自由席は時期により混みますが、座れないほどの混雑はなかなかありません。（そもそも、旭川で特急接続するライラックも座れない場合があるので、そう考えるとあまり大きな論点にはなりません。）
追記（令和3.6.27）：当時は知りませんでしたが、下りの宗谷は通勤客で平日の札幌～岩見沢間が混雑します。1両しかない自由席に短距離客が集中しているため、座れないことも多々あります。ですが、むしろそれゆえにこそ現状のまま札幌始発とすべきでは、と考えます。後続のライラック3号と旭川で接続する形をとると、現状の宗谷の乗客とライラック3号（こちらも平日は比較的利用が多いです）の乗客の両方が1本の列車に集中し、混雑が激化すると考えられるからです。対処のために電車特急を増発する場合、新たに車両が必要となります（朝なので予備車以外すべての車両が出払っており現状使える車両はありません）。
現状のまま一部列車を札幌直通のまま残した方が、総合的に見てメリットが大きい、というのが「北海鉄旅」の結論です。
- 「北海道新幹線が延伸したら、本数（最速達、速達、停車タイプ）は何本になりそうですか？」（令和元.11.3）
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ご質問いただき、ありがとうございます。
はじめに断っておきますが、当方は現業機関と関係がなく、専門家でもありません。きちんとした需要予測などの分析を行ったわけでもありませんので、以下の内容は「素人の妄想ダイヤ」となります。
まず前提として、新幹線の札幌延伸後、東北新幹線では「のぞみシフト」ならぬ「はやぶさシフト」が起こり、速達タイプの列車が大増発されると予想します。速達タイプの列車の需要が大きく伸びることが予想されるからです。また、速達タイプの輸送力を増やさないと、首都圏～北海道直通の乗客が、東京～仙台の区間利用で座席が埋まってしまって乗れないという事態になりかねないからです。
当サイトで公開している記事に書いた通り、北海道直通便の本数は24往復程度が適正と考えます。
これよりも大きく本数を増やすとなると、需要過多となるのはもちろんですが、青函トンネルの線路容量が足りなくなると思われます。
仮に速達タイプのほか停車タイプも北海道に直通させるとなると、速達需要を満たすだけの速達タイプの本数を確保しつつ、さらに停車タイプの列車も走らせることになるので、青函トンネルの容量オーバーは避けられないでしょう。
そのため、東京直通列車については速達タイプのみを直通させるのがよいと考えます。
速達タイプの列車だけが直通、そのうえで各駅の停車本数を確保し、しかも東京～札幌間の所要時間をなるべく抑える必要があります。ボクだったら、「千鳥停車」のダイヤを組みます。
日中の本数はだいたい1時間に2本程度になると思います。なので、2つの停車パターンを交互に運行するといい按配になりそうです。
たとえば、次のような形で。
- パターンA：東京 - 上野 - 大宮 - 仙台 - 盛岡 - 新青森 - 新函館北斗 - 新八雲 - 長万部 - 倶知安 - 新小樽 - 札幌
- パターンB：東京 - 上野 - 大宮 - 仙台 - 盛岡 - 八戸 - 新青森 - 奥津軽いまべつ - 木古内 - 新函館北斗 - 新小樽 - 札幌
これを基本にして、奥津軽や新八雲といった利用の少ない駅を通過する変則パターンを組んだりする感じがいいかなと。
本州直通便がある時間帯は、道内だけで完結する便は必要ないと思います。本州直通便だけで道内需要を拾いきれると見込んでいるからです。
東京直通便がない時間帯（下りの朝時間帯、上りの夜間時間帯）は需要が落ち込むので、本数は1時間に1本程度でいいかと思います。
現在の仙台～新函館間のはやぶさのように、停車タイプのような形の運行でもいいと思います。
なので、現在のダイヤのように、札幌～仙台、札幌～盛岡、札幌～新青森、札幌～新函館といった区間列車が、それぞれ1～2本程度設定されるものと思います。
こうなると、札幌の通勤需要を確保するのに、新小樽や倶知安などを始終着とする区間列車を作ることも考えられます。
ですが、それは必要ないかなと。新幹線の定期券はかなりの高額になります。駅の需要を見ても、新小樽駅はバス乗り換えまたはパークアンドライドが前提の立地なのでそこまで多くの利用は見込めず、倶知安も「市」ではなく「町」です。
新函館を7時に出れば、各駅に停まっても札幌には8時半には着けます。なので、札幌～新函館間の区間列車が1～2本あれば、それで通勤需要はじゅうぶん拾えると思います。
以上を総合して、ボクのザックリ予想としては――
- 最速達列車（時間帯区分で所要4時間29分） 1往復程度
- 速達タイプ（千鳥停車、変則パターン含む） 20往復程度
- 停車タイプ（東京に直通しない区間便） 数往復
このような感じになります。
- 「新幹線札幌駅の大東案はどう思いますか。 それに関連して再開発や東豊線乗り換えなど、札幌駅周辺はどうなるでしょうか」（令和元.11.3）
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ご質問いただき、ありがとうございます。
まず札幌駅「大東案」の是非について。詳細は現在制作中の長編記事にて公開する予定ですが、内容をかいつまんで説明すると――
- 現駅案：
- 列車本数が限られるため、エアポート増発はできてもBPへの臨時列車は出せない。
- 新幹線のホーム・コンコースが狭くなり、乗客増加に対応しづらい。
- 地下案：建設費が莫大すぎる。
- 0番線東側案：JRタワーの改修が必要となり、技術的に困難。
- 大東案：
- BP臨時列車の運行が可能。
- 新幹線ホームが2面2線、コンコースも在来線と別になるのでスペースが確保できる。混雑緩和のほか、要人対応など可能性も広がる。
- 建設費は大きくは増えない。
- JRタワーに手を加える必要がない。
- たしかに現駅から離れてしまうデメリットはあるが、札幌～函館はそれを補って余りある所要時間短縮。また、札幌～東京はそもそも現状の鉄道シェアがほぼゼロなので、それよりは格段に良くなる。現状より悪いということはない。
以上により、ボクは「大東案」を支持します。
つづいて駅周辺の変化について。
エスタの東側の北5条西1・2丁目に高層ビルを建設する計画があります。そちらにエスタを移転させ、現エスタは建て替えるとのことです。新幹線駅の話題が出る前からあった計画ではありますが、新幹線駅が「大東」に決まったことを受け、今後は新幹線駅と連動した再開発計画として行われることとなります。
また、新幹線と東豊線との乗り継ぎ需要が発生するので、東豊線のさっぽろ駅は現在の「バブル期に造った過大な設備がほとんど遊んでいる状態」よりははるかに賑わうでしょう。
さっぽろ駅エリアの中心地が、JRの駅とともに少し東に広がることになります。
といっても、現在の中心地である4丁目界隈は、地下鉄南北線とJR在来線へのアクセスが容易であり、多数のオフィスビルが立ち並びます。大丸やステラプレイスもありますので、4丁目界隈の地位は揺るがないと思います。
4丁目界隈、新幹線駅周辺、大通、そして現在再開発がなされている創成川エリア、と四角形のカタチで札幌の中心街が構成され、4丁目がメイン地位を維持しつつも4つの中心街がそれぞれ相乗効果を生む……というようなのが、最終形なのかなと。
- 現駅案：