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「質問箱」にいただいた質問の回答コーナー(試験募集第1弾での質問)

このページでは、Peingの「質問箱」にて、令和元年10月11~22日に試験的にご質問を募集した際に、皆様からいただいたご質問に回答しています。

「北海道の鉄道に関する質問」のみを募集し、回答しています。

Twitterでも回答していますが、書ききれなかったことの補足もありますので、よろしければご覧ください。

※最近の回答はこちらから。

※令和元年11月1日(金)~4日(月・休)まで行った第2弾試験募集の際の回答はこちらから。

「北海道新幹線が札幌まで延伸した暁には函館本線の函館~小樽間はどうなると思っていらっしゃいますか?(後略)」(令和元.10.11)

ご質問いただき、ありがとうございます。

函館~長万部間は、はこだてライナーと貨物列車が走るので、存続すると見込んでいます。ただし、砂原支線は廃止もじゅうぶんにあると思います。

長万部~小樽間は、貨物列車が走らないので、廃止の可能性がけっこう高いでしょう。ただ、「小樽の近郊輸送はそこそこ需要がある」「有珠山噴火時の迂回路として活かせる」という点を考えると、存続もありえます。

長万部~小樽間については、「小樽近郊輸送」「有珠山迂回路」によって得られる便益と、不採算にもかかわらず維持することの損失のどちらが大きいか、慎重に検討する必要があると思います。

「今後北海道新幹線開業により並行路線の三セク化についてはどう思いますか」(令和元.10.11)

ご質問いただき、ありがとうございます。

並行在来線についての予想は、ひとつ上の回答をご覧ください。

ボクの私見では、函館~長万部間は存続すべき(ただし砂原支線は廃止すべき)だと考えます。はこだてライナーと貨物列車の維持は重要だと考えるからです。

また、長万部~小樽間は「小樽近郊輸送」「有珠山迂回路」の便益と、赤字などの損失を天秤にかける必要があり、ズブの素人であるボクにはきちんとした計算ができないので、意見は保留とさせていただきます。

「上川遠軽間の(朝夕除く)各駅停車廃止はあり得ますか? その場合石勝線と同じような料金特例措置が取られるのでしょうか?」(令和元.10.14)

ご質問いただき、ありがとうございます。

ご存知の通り、上川~遠軽間は普通列車の需要がきわめて細く、「鉄道」という大きい器を完全に持て余しています。

ただ、北見近郊の普通列車は多くが旭川運転所の車両で運転されており、上川~遠軽間の普通列車はその回送も兼ねています。そのため、現状の運行体系のままで普通列車全廃は考えづらいかと思います。

北見近郊で使う車両を釧路運輸車両所に移せば可能ですが、釧路と北見方面を結ぶ釧網本線も峠越え区間の需要が低いです。釧網本線を使ってまで上川~遠軽間の列車を減らすよりも、釧網本線の峠越え区間廃止の方がコスト削減になるかと思います。

以上より、上川~遠軽間の普通列車廃止はあまり可能性が高くないと考えます。

なお、普通列車廃止が行われた場合でも、特別快速きたみ、および金・日曜日の臨時快速が残るので、特例措置は取られないのではと思います。ただ、宗谷北線や石勝線のように、沿線住民に対する特急無料(または10円)措置が取られることが考えられます。

「室蘭支線は存続できますか?」(令和元.10.14)

ご質問いただき、ありがとうございます。

室蘭本線の東室蘭~室蘭間は、今のところ「維持困難路線」には入っていないので、JR北海道が廃止を検討していることはないと思います。

特急列車が(各停に化けつつも)乗り入れる区間でもありますので、今後も維持するものと思います。

ただし、列車本数を考えると単線化などのコスト削減を行ってもいいのではないかと思います。

ちなみに、東室蘭~室蘭間は支線的な位置付けではありますが、路線名称上はこの区間も「室蘭本線」となっています。もともと室蘭の港と岩見沢を結ぶために造られた路線だったという歴史的経緯があるためです。ご参考まで。

「JR北海道でこれ以上駅の無人化(みどりの窓口廃止・業務委託・簡易委託化)が進むことはありますか?」(令和元.10.14)

ご質問いただき、ありがとうございます。

現在JR北海道は経営再建を目指して徹底的な改革中で、人件費の削減に力を入れています。また労働力が不足する時代となっていて、その意味でも人員の確保は難しい情勢です。

そのため、今後駅無人化がいっそう進むものと思ってよいと思います。

傍証として、4月9日にJR北海道が公開した「事業計画(アクションプラン)」では、維持困難路線の一部で「自治体による乗車券販売業務委託」が取組として盛り込まれています。今後この取り組みが拡大することは想像に難くありません。

また、「指定席券売機」「話せる券売機」の設置が広がっていることから、これらの券売機が置かれた駅での人員削減が考えられます。特に今年早々に「話せる券売機」が設置された島松駅では可能性がきわめて高いです。

駅無人化には防犯などのデメリットもあるので、諸手をあげて賛成とは言えませんが、人員確保が難しい現状ではある程度仕方ないと思います。技術革新や自治体などの協力により、なるべくサービス・防犯のレベルを下げずに対応してほしいと思います。

「Kitacaの利用可能範囲を苫小牧から室蘭間と岩見沢から滝川(ゆくゆくは旭川)間に一部駅のみ対応でもいいので広げてほしいです。現実的ですか。」(令和元.10.14)

ご質問いただき、ありがとうございます。

ローカル区間でのICカード対応の参考事例となるのが、JR西日本の和歌山線・きのくに線などでのICOCAエリア拡大。カードリーダーが搭載された新型車両・227系1000番台を投入する方法がとられています。

これと同様に、苫小牧より西、および岩見沢より東にKitacaエリアを広げることは不可能ではないでしょう。現在JR北海道は「2両編成のワンマン電車」の製造を検討しているので、その車両にカードリーダーを搭載する形でKitacaを導入することができるでしょう。

(ただし、特急停車駅と、伊達方面直通の列車が来る東室蘭~室蘭間は、車載カードリーダーだけでは対応しきれません。駅にカードリーダーを置く必要があると思います。)

ただ、普通列車の需要が和歌山・奈良エリアと比べても低いと思われるので、導入コストに見合うかと言われるとどうなのかな、と。

また、JR北海道が4月9日に発表した「中期経営ビジョン」には、2両ワンマン電車のイメージ図として「乗客が運転手にスマホ定期券を提示している」ように見える画像が載っているので、Kitacaではなくスマホ定期券を導入する可能性の方が高いように思います。

当方の意見としては、Kitacaエリアは滝川・室蘭まで拡大してほしいと思っています。朝晩に札幌~滝川間に直通列車があるのと、Kitaca電子マネーの利用拡大に繋がるのが理由です。

また、観光客の利便性などを考えて、函館~新函館北斗間にも導入してほしいと思っています。

「北海道新幹線延伸に伴う3セクの廃止に関して 平行在来線で、特急利用を除くともっとも利用者の多そうな、小樽 余市 間を(電化して)存続、というのは現実的でしょうか?」(令和元.10.16)

ご質問いただき、ありがとうございます。

小樽~長万部間については、小樽~余市間のように部分的に存続させることも十分考えられます。

ただ、それでも維持が難しいことには変わりはないと思います。

小樽~余市間で見ると、平成23年度は輸送密度1,599(ネットで調べました)。ここから将来の人口減少と余市以南への直通客を差し引くと、この区間だけ存続させる場合は輸送密度は1,000未満となってしまうと思います。スピードがあるので一定の便益はあると思いますが、費用便益分析をやったら悲惨な結果が出そうなあたりです。

全線存続に比べれば赤字が圧縮できるのは間違いありません。今後の検討次第ではありますが、全線存続よりもむしろ可能性が高い……かもしれません。


ただし、部分存続の場合「有珠山迂回路」というメリットを受けられない点は頭に入れておくべきでしょう。

もっとも、迂回路を残すメリットがどれほどか数値的に評価する方法は知らないので、それ以上のコメントはできませんが……。


小樽~余市間の電化については、「ありえない」というのが当方の認識です。2つ後の質問にて詳細に回答します。

「北海道内で残りそうなみどりの窓口はどこだと思います?」(令和元.10.17)

ご質問いただき、ありがとうございます。

みどりの窓口がどの駅で存続するか検討するためには、各駅の出札状況など様々な分析が必要です。客観的な根拠に基づく予想ができるほどのデータを、当方は持ちあわせておりません。

せっかくご質問いただいたのに申し訳ありませんが、回答は控えさせていただきます。

「平行在来線に関して 山線区間において、需要が一定数あると思われる、小樽余市間のみが存続する可能性はあると思いますか?またその場合、この区間が電化されるのは現実的にありえるでしょうか。」(令和元.10.17)

ご質問いただき、ありがとうございます。

小樽~余市間だけの部分存続の可能性については、2つ前の質問への回答をご覧ください。


続いて小樽~余市間の電化についてですが……

断言しましょう。「絶対にありえません」


最大の理由は、小樽以東と以西で、断面交通量に圧倒的な差がある点です。小樽より東の電化区間では快速・区間快速が合わせて1時間に4往復走ってちょうどいい程度、以西では2両編成の普通列車が1時間に1本も走れば事足りる区間です。

たとえばエアポートを余市まで延長運転すると、6両(将来は7両?)の車両が約20kmにわたって輸送力を持て余すうえ、小樽以西でのワンマン運転もできなくなります。逆に2両編成の電車を直通させると、今度は小樽以東で混雑に対応できなくなり、対応のために増解結を行えばそれだけ人件費がかかります。


電化・直通により、小樽をまたぐ需要が増えると期待する向きもあるかもしれません。しかし、もとより決して需要が高いとは言えませんし、直通列車を増やしても需要は増えません。

小樽市でも、比較的札幌に通いやすい南小樽・築港のあたりでさえ人口が有意に増えておらず、むしろ場所によっては減少傾向にあります。一方で「都心回帰」が進み、札幌市内では現在もマンション建設が進んでいます。このような状況下にあっては、余市~札幌間の潜在需要など知れています。通勤圏が拡大するとは思えません。


電化されれば、札幌近郊区間と車両を統一することができます。それによってメンテナンスコストは下がるかもしれません。

でも、車種統一が目的なら将来的に北海道のスタンダード車両となるH100形を走らせれば足ります。気動車大国・北海道にあって、無理に電化してまで電車に車両を統一する必然性はありません。

「キハ261系5000番台は2編成で足りますか?フラノラベンダーEXPが走る時期などは車両が不足すると思うのですが。」(令和元.10.17)

ご質問いただき、ありがとうございます。

キハ261系5000代は、フラノラベンダーエクスプレスが2往復運転する7月初旬~8月上旬は手いっぱいになるので、他の列車に回すことはできなくなります。

ただ、その時期の他の臨時特急は北斗91号くらいで、臨時北斗1本だけなら283系で対応できます。

また、特急宗谷・サロベツの代走も、261系1000代の予備車を使うなどして、261系5000代無しでも回すことはできると思います。(261系1000代に特殊自動閉塞に対応する工事をする必要がありますが、どのみち特急オホーツク・大雪に投入される際に工事が行われると思うので、問題ありません。)

修学旅行も5~6月・9~10月が多いですので、フラノラベンダーの2往復運転と時期が被っていません。その他の団体臨時列車についても、フラノラベンダーの時期を外して設定すればよいので、特に問題はないと思います。

そのため、現行の運行体系においては車両不足は起こらないと予想しています。むしろ、フラノラベンダーの運行時期以外はほぼ完全に遊んでいたクリスタルエクスプレスが、通年でマルチに働ける多目的車両に置き換わるので、余裕さえ生まれるのでは、と見込んでいます。

「逆に消えそうなみどりの窓口・有人駅はありますか(後略)」(令和元.10.17)

3つ前の質問と同様です。

「青函の貨物輸送を船でやるとかいう意見がありますが、北海道新幹線全線開通時に長万部~新函館北斗間は廃止して室蘭~函館に貨物船を通すこととかって現実的ではないのですか?」(令和元.10.18)

ご質問いただき、ありがとうございます。

北海道新幹線高速化のため、青函トンネルを走る貨物列車を減便or廃止する方法が考えられているようです。

その方法の一つとして、函館ではなく室蘭を玄関口とした、「首都圏など~(鉄道)~青森県~(船)~室蘭~(鉄道)~札幌」というルートは十分ありうると思います。

この場合新函館~長万部間の鉄道は役目を失うため、廃止によって鉄道の赤字を大きく削減できるメリットがあります。


北海道~本州の貨物列車を「全面的に」船舶に置き換えるのは、デメリットが莫大すぎるため断念されたといいます。

ですが、「一部区間だけ」の置き換えなら可能性はあるでしょう。

その場合、かつての青函連絡船のように青森~函館を船で結ぶと遠回り。むしろ、室蘭まで船でバイパスしてしまった方が圧倒的に速いはずです。

津軽海峡を渡るフェリーは4時間近くかかり、そこから室蘭まではさらに陸路を往く必要がありますが、室蘭を出たフェリーは7時間もかからずに八戸に着きます。

札幌~首都圏方面の貨物は「室蘭~八戸」、札幌~日本海縦貫線方面の貨物は「室蘭~青森」で船を使うことが考えられます。


このとき、札幌~室蘭は距離が短いので、いちいち貨車にコンテナを載せる手間を省くのにトラックが使われることが考えられます。

ですが、昨今はトラックドライバーが不足しています。トラックへの転換は避けたいところです。

そのため、青函連絡船と同様に貨車ごと航送する方法も考えられます。そうすればコンテナ載せ替えの手間を省けるので、札幌~室蘭でも鉄道を使えます。


さりとて、船便には「時間がかかる」「海が時化たら遅れ・欠航」という欠点もあります。また、鉄道⇔船舶の貨物載せ替えは手間ですし、貨車を船に載せるとしたら港に大掛かりな設備が必要で、コストもかかります。盤石な方法とは言い難いと思います。

ここで重要なのは、「貨物全列車を海上転換する必要などない」ということです。

貨物列車を数本間引くだけでも、新幹線の専用時間帯を作る方法で、時間帯限定での高速化が可能です。「最速列車」はこの方法でつくれます。

また、青函トンネル以外でも高速化が行われる見込みで、青函トンネルで高速走行できない時間帯でも一定のスピードアップが可能です。最速だけでなく平均でも、所要時間を短くできます。

そのため、無理に海上転換を行わない方法も考えるべきです。

「貨物新幹線」や「第二青函トンネル」なども視野に入れつつ、慎重に検討すべき課題だと思います。

「北海道新幹線の開業で、函館近郊の鉄道輸送はどうなると思いますか?あるいはどうなるのがよいと思いますか? 函館~新函館北斗間は3セクになると思いますか、またこの区間の増発などはありえますか?キハ40の置き換えにはどんな車両が入ると思いますか?」(令和元.10.19)

ご質問いただき、ありがとうございます。

当方では、函館~森、函館~木古内の区間を「函館近郊」と捉えています。以下では、これらの区間について予想・私見をお話しします。


まず函館~新函館間ですが、報道などによれば三セク移管の方向で話が進んでいるようです。

JR北海道が平成23年12月13日に発表したプレスリリース「函館・新函館間のアクセス列車の運行について」によると、三セク移管後もJRがアクセス列車(はこだてライナー)の運行委託を受ける用意があるとのことです。

新幹線の札幌延伸後は、はこだてライナーは本州方面だけでなく札幌からの新幹線とも接続します。新幹線の本数も大きく増えるはずです。よって、はこだてライナーは確実に増発されます。


新函館~森間と函館~木古内間は、JR北海道が研究していた「トレイン・オン・トレイン」が立ち消えになりそうな情勢で、在来線を走る貨物列車は維持される公算が高く、路線そのものは廃止されないと思います。

ただし、砂原支線は廃止するのがよいと考えます。特急列車がなくなるので、砂原支線がなくても貨物のダイヤを確保できると思います。

(藤城線は七飯~新函館間の線路容量確保のため維持すべきと思います。)

特急を除く旅客需要は少ないため、旅客列車の運行がされない可能性は否定できません。これについては沿線自治体の判断次第となります。

森以南は極端に利用が少ないというほどではなく、個人的に「存続すべき」または「廃止すべき」と言うつもりはありません。沿線の決断を尊重したいと思います。

存続の場合は現行と同じかやや少ない本数となるかと思います。

(函館~)新函館~大沼公園は観光需要が高いので、必要に応じて増結・増発が要るかと思います。(北斗91号の1両しかない自由席に、函館や新函館から大沼公園に向かう客が大挙して押し寄せてるのを見たことがあります。)

車両については、来春ダイヤ改正でDECMO(H100形)が三セク移管区間である小樽~長万部間に投入されることから、将来的にDECMOが函館にも配置され、三セク移管時にそのまま譲渡されると予想します。

現在いさりび鉄道が保有するキハ40形については予想が難しいですが、砂原支線廃止で車両繰りに若干の余裕が出るほか、三セクのうち需要の少ない区間(たとえば森~長万部~倶知安)で旅客列車を廃止すると手空きの車両が出るので、それらを上磯方面に回すことが考えられます。

JR北海道の他の線区で「5路線5区間」以外に廃止が出ればDECMOに余剰が出る可能性がありますので、その場合それを譲渡するのもアリかと思います。

三セクで新製する場合、DECMOはかなり高価なので、比較的安い新潟トランシスのNDCを入れる可能性もあるかと思います。NDCは東北で運用実績があり、道内では比較的温暖な上磯・木古内方面なら投入も不可能ではないと思います。

「快速エアポートが来春から毎時5本に増えますが、札幌~小樽は混んでいるのですか? 新千歳空港?札幌が終日混んでいて輸送力の向上が必要なのは承知していますが、札幌以西はどうなのか気になります。」(令和元.10.20)

ご質問いただき、ありがとうございます。

快速エアポートの札幌~小樽間は、空港方面ほどの混雑ではありませんが、立ち客が出る便も少なくありません。常時一定以上の需要がある印象です。

夕方の列車、特に小樽行きは通勤客で混雑するほか、近年ではインバウンド需要が旺盛で、小樽への観光客で午前中の小樽行きと午後~夕方の空港行きがかなり混雑しています(とくに3・5・6号車)。uシートが観光客でいっぱいになることも多くなってきました。

参考までに、区間快速いしかりライナーにおいてもインバウンドによる混雑が発生しています。

快速エアポートは、現時点では札幌以西で増発されるかは不明です。

手稲方面の快速が増便されれば、観光客による混雑はかなり緩和されると思いますので、当方としては札幌~手稲間で快速の1時間5本運転を期待しています。

「結局のところ、、北海道の中で鉄道としての需要がある区間ってどこですか?」(令和元.10.20)

ご質問いただき、ありがとうございます。

本来であれば、鉄道の存在価値を図るには「費用便益分析」など専門的な分析が必要ですが、当方は素人ですので正確に計算することはできません。よって、あくまで「素人の意見」となりますことをご了承ください。


鉄道は「大量輸送機関」「高速輸送機関」です。それを前提として、ボクから見て道内の鉄道が「鉄道として」需要があると思うのは、次の区間です。

  • A. 大量輸送を担っている区間
    • 札幌市営地下鉄全線
    • JR北海道札幌エリア(小樽・岩見沢・苫小牧・医療大までの区間)
    • 札幌~旭川
    • 札幌~函館~木古内~新中小国(旅客もさることながら、大量の貨物輸送を支えています)
    • 北海道新幹線(札幌延伸+高速化で最低でも輸送密度12,000以上になると予想します)
  • B. 輸送量はそこまで多くないものの、一定の意義がある区間
    • 札幌~釧路(特急および帯広近郊のラッシュ輸送)
    • 札幌~網走(特急および北見近郊のラッシュ輸送)
    • 旭川~富良野(旭川近郊のラッシュ輸送および観光輸送)
    • 旭川~名寄(旭川~名寄・士別の都市間輸送および旭川近郊のラッシュ輸送)
  • C-1. 輸送量はかなり少ないが、スピードなどの面で都市間輸送の効用がある区間
    • 名寄~稚内
    • 滝川~富良野(特に7月)
    • 釧路~根室
  • C-2. 輸送量はかなり少ないが、バスだと少々厳しいラッシュがある区間
    • 小樽←仁木
    • 倶知安←蘭越
    • 苫小牧←富川
    • 岩見沢←由仁

A>B>Cの順に、より「鉄道として重要」と言えると思います。

「鉄道としての需要がある」を狭い意味でとらえれば答えは「Aだけ」になりますし、広くとらえれば「A~Cの区間」となります。

Aの区間は鉄道以外で担うのが難しいほどの需要があります。地下鉄南北線・東西線を除いてはすべて赤字ですが、だからといって不要とは絶対に言えません。

逆にCは、バスなどへの転換も真剣に考えなければならないレベルでしょう。

ただ、近年では(高速バス以外の)路線バスの運転手不足も深刻です。BやC-2に挙げたような「ラッシュ」のある鉄道路線は、バス転換すると通学需要をさばくのに多くのバス運転手が必要となります。存廃については慎重に考えるべきかと思います。

もっとも、鉄道は運転手だけでなく、線路の保守などにも人手がかかることも忘れてはなりません。


以上A~Cに入っていない路線は、ボクの目から見て「大量輸送も高速輸送も担っておらず、鉄道としての需要がきわめて低い」と思う路線です。

観光需要のある釧網本線や、貨物列車のバイパスとなっている沼ノ端~追分間のように、なんらか別の意義を見出さない限りは、鉄道として存続するのは無理があると考えます。

「オホーツク系統はいつ頃261系になりますか?」(令和元.10.22)

ご質問いただき、ありがとうございます。

結論から言うと、「再来年のダイヤ改正」と予想しています。

もちろん、まだJRからの公式発表はありません。あくまで「予想」となります。


予想の根拠を順に説明します。まず、261系1000代は今年度以降、50両が製造される予定となっています。雑誌「Jトレイン」の2019年春号に「2018~21年度に67両を製造」と記載があり、昨年度に17両が納車されたので、今年度以降は50両が投入されるとわかります。

このうち20両ほどが、JR北海道の中期計画に載っている「北斗のオール261系化」に使われるでしょう。これは令和4年度の実施が予定されているので、最終増備車が北斗置き換えに回ると予想します。

また、現在261系が帯広~釧路間で試運転が行われているようで、来春ダイヤ改正で特急おおぞらの一部に投入されるでしょう。春ごろに北海道新聞が「今年度は20両」と報じていたので、その20両がおおぞら分でしょう。

(今年5月に書いた記事では「おおぞらには再来年に投入」と予想していましたが、すでに試運転が行われている現状に鑑み、「来年投入」と予想を改めます。)

残りは10両ほどで、既存車両と合わせてもなお、おおぞらをすべて261系にするには数が足りません。よって、既存および今年度投入分の261系と共通運用化することを前提に、特急オホーツク・大雪に投入されると見ています。

今年度分がおおぞら、最終増備分が北斗に回るとなると、消去法で来年度増備分がオホーツク・大雪に入ることとなります。よって、再来年のダイヤ改正からオホーツク・大雪が261系になると予想します。

「スーパー北斗や快速エアポートは、冬にどのくらい遅れますか? 特急の最高速度が130km/h→120km/h(一部110km/h)に落ちた現在でも、冬のさらなる減速運転などは存在しますか?」(令和元.10.22)

ご質問いただき、ありがとうございます。

実は当方、冬は外出を減らしているのであまりJRを使っておらず、冬季にどれくらい列車が遅れるか、というのをあんまり肌でわかっていません。

自分が知る限りでは、雪などの影響で道東・道北方面の特急が遅れて、その影響で札幌エリアやスーパー北斗もダイヤが乱れる、というのが時々あります。

雪以外でも、春節の時期を中心に、新函館や洞爺などで乗り降りに時間がかかってスーパー北斗が遅れる、なんて事態もあるようです。

冬以外よりは大なり小なり遅れやすくなる、というのは間違いありません。余裕を持った行程を組んだ方がいいかと思います。

特急の冬季減速は、現在では行っていないと思います。公式からの発表もなく、少なくとも2016年以降は聞いたことも体験したこともありません。

一部媒体において列車の遅れが過剰に取り上げられることもあり、「JR北海道の列車は遅れるのが当たり前」と考えている方もいらっしゃるかと思いますが、あくまでそういった遅れは「一部列車」についての話でしかないとご理解ください。

「281系はいつ頃引退と予想しますか?」(令和元.10.22)

ご質問いただき、ありがとうございます。

キハ281系は、2022年度に引退すると見込んでいます。

JR北海道の中期計画によると、2022年度に特急北斗(定期)のオール261系化が予定されています。したがって、その時点で281系は北斗の定期運用を外れることとなります。

その時、281系が他線に転属される可能性はないと考えます。

261系1000代は今年度~2021年度に50両が投入される計画です。50両あれば北斗オール261系化のほか、おおぞら3往復とオホーツク・大雪全列車を置き換えることができると思います。おおぞらの残り3往復も283系のうち経年が浅い車両で運行すればOK。よって281系は定期列車としては役目を失うでしょう。

また、臨時列車は261系1000代や283系の予備車、および261系5000代で担当すればよいので、281系を残す必要はないと思います。

よって、北斗の定期運用から外れる2022年度に、281系はそのまま引退、と予想します。

「オホーツク・大雪とスーパーおおぞらにキハ261系1000番台が投入される時、新旭川~網走と帯広~釧路の最高速度は上がると思いますか。」(令和元.10.22)

ご質問いただき、ありがとうございます。

まずオホーツク・大雪ですが、線内最高速度が95km/hとなっており、高速化のための工事が行われるとの情報もないことから、261系投入後も最高速度は変わらないのではと思います。

ただし、加速力がキハ183系とは段違いなので、所要時間は多少短くなるかと思います。特に上川~留辺蕊間で短縮できるのではないかと睨んでいます。札幌~旭川でも時短になるので、全体で10分程度短縮できそうです。

続いておおぞらですが、減速運転前は最高130km/hだった区間です。直線の多い帯広~浦幌間では、最高120km/h運転もありうると思います。ただ、現在120km/h運転が行われていないため、110km/h運転を前提に保線作業のレベルを落としている可能性が高いので、あまり期待はできないと思います。

浦幌以東は湿地帯で保線が難しいのと、カーブが多くどのみちスピードが上がらないので、いずれにしても最高速度は110km/hのままと予想します。

所要時間は、現状でもスーパーとかちが120km/h運転をしている札幌~帯広間では短縮できますが、コーナリング性能がモノを言う釧路近辺で大きく後退する可能性があります。261系では所要4時間切りの便を設定できないのでは、と危惧しています。

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