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JR北海道の平成30年3月ダイヤ改正斜め読み(平成30年2月25日)

ゲニっとな(密かにこの挨拶を定番化させようと企んでる)

毎年恒例、JRのダイヤ改正の時期です。今年は平成30年(2018年)3月17日に実施されます。JR北海道では大規模な運行体系の変更はありませんが、車両の面ではそれなりに動きがあります。また、細かい時刻の変更もあちこちにございます。

去年ほど取り上げる内容は多くないですが、気になることもちょこちょこあるので、今年も一緒にのんびり斜め読みしてみましょう。

全体のまとめ

  • 函館方面の定期特急が「スーパー北斗」に統一。ただし所要時間はあまり短縮されず。
  • 特急「オホーツク」「大雪」は3月ダイヤ改正時点では所定編成・ダイヤとも変更なし。
  • 特急「スーパーおおぞら」「スーパーとかち」は基本編成6両・4両に統一となり輸送力削減。
  • 快速「なよろ」6・8号を筆頭に、宗谷本線・石北本線普通列車の一部と特急「カムイ」との接続改善。
  • 北見エリア普通列車の輸送力適正化。
  • その他通学輸送改善などの変更。一部変更については働き方改革の意図あり?

函館方面特急:定期全列車スーパー化、ただし時刻は小幅変更

まずは都市間列車から見ていきます。函館方面では、特急「北斗」3往復がスーパー化し、定期特急がすべて「スーパー北斗」となります(ただし臨時特急は引き続き「北斗」を名乗るので、スーパーを冠しない北斗は消滅しません)。

スーパー化される3往復は、いずれもキハ261系1000番台の担当になります。これに伴い、函ハコにキハ261系1000番台20両(うち1100・1200番台が各3×2ユニット、1300番台8両。すなわち、7両×2本+札幌方先頭ユニット予備1+函館方先頭ユニット予備1+中間車予備2)が増備され、一部はすでに運用に入っています。

これでスーパー北斗はキハ281系が従前通りの5往復、キハ261系1000番台が7往復となり、ついにキハ261系1000番台が最大勢力となります。

ただし、所要時間はほとんど変わりません。スーパー化されるのに1分たりとも早くならないヤツもいます。キハ261系1000番台は現在、車体傾斜装置を停止しており、近年の増備車だと新製時点でそもそも搭載していません(賢明な読者の皆様には今更なことかとは存じますが、念のため)。おそらく大沼公園~森間などで時間を食ってしまっているのでしょう。

このほか、キハ281系運用の列車も微妙に時刻が変わります。中には所要時間が延びるものもあります。

で、具体的な札幌~函館間の所要時間の変化をまとめると、こんな感じになります。

  • 上り(函館行き)
    • スーパー北斗8号(旧・北斗8号):-2分
    • 北斗88号(臨時):+1分
    • スーパー北斗12号(旧・北斗12号):-4分
    • スーパー北斗14号:+1分
    • スーパー北斗22号(旧・北斗22号):±0分
  • 下り(札幌行き)
    • スーパー北斗3号(旧・北斗3号):-9分
    • スーパー北斗13号(旧・北斗13号):-1分
    • 北斗95号(臨時):+1分
    • スーパー北斗17号(旧・北斗17号):-3分

……なんというか、ねえ。

札幌エリアのスジの兼ね合いですとか、新幹線との接続ですとか、単線区間の線路容量ですとか、いろんな要因があるかとは思いますが、もう少し速く走れないものかな、と思わなくはありません。

まあ、スーパー化される3往復については、車両の乗り心地・シートピッチ・信頼性は大幅に良くなるので、改善なのは間違いありませんが。

(余談)スーパー北斗つながりで関係ないお話を一つ。一部報道によれば、JR北海道は白老のアイヌ象徴空間完成に合わせて、将来的にスーパー北斗の一部を白老に停車させることを考えていますが、ボクは賛成です。理由は単純、観光に役立つからです。(余談おわり)

北見方面特急・快速:特急の所定編成・ダイヤはひとまず従前通り。臨時快速は継続

北斗として使われていた車両は、北見方面の特急「オホーツク」「大雪」に転用の公算です。モノクラス化のアナウンスもないので、グリーン車を確保するためにキロ182形ハイデッカー車も転用されるでしょう。これに伴い、キハ183系基本番台は順次廃車となるでしょう。

しかし、時刻表を見ると、オホーツク・大雪の編成は以前と変わっていません。つまり、改正後も一定期間はキハ183系基本番台に属するキロハ182形が使用されることとなります。

また、オホーツク・大雪の時刻は変わっていません。パワーのある北斗用のN・NN183系が全面的にこれまでの車両を置き換えれば、主に札幌~旭川間で多少のスピードアップが実現するはずですが……。


ここからは先の予想になりますが、ボクは4~7月あたりに改めてアナウンスがあり、オホーツク・大雪の基本編成が変わると読みます。この際、ダイヤ修正が行われ、所要時間が若干短縮することも考えられますが、こちらは可能性が高いとはいえません

ここで先を紐解くヒントはふたつ。まず、北斗用のN・NN183系の転用がダイヤ改正に間に合わないので、北見方面の編成・ダイヤに手を加えるのを遅らせている、と考えられるという点です。

これらの車両には自動放送が搭載されていますが、これがオホーツク・大雪の放送に取り換えられるとボクは予想します(つまり、もうすぐオホーツク・大雪で自動放送が実現すると予想します)。この他、ハンドル訓練などが必要ですので、転用にはちょいと手間がかかるでしょう。

ダイヤ改正直後はスピードのないキハ183系基本番台を使わざるを得ないから、今まで通りの編成・ダイヤ。車両転用の準備が終わったあたりで、旧北斗車本格投入、編成変更ならびにダイヤ修正。このような流れが考えられます。

もう一つ、オホーツク・大雪の運用に入る車両には、キハ183・182形400番台というグループがある点も見逃せません。

400番台は、定期運用に入らなくなった500番台の一部を、団体臨時列車だけに使うことを想定して出力を落とした(デチューンした)車両です。

これらの車両が組み込まれた場合、列車の最高速度は110km/hに制限されます。また、加速もやや鈍くなります。

400番台が今後もオホーツク・大雪の運用に入るとすると、それを想定してあえてオホーツク・大雪のダイヤ修正を行わず、所要時間を短縮しない、ということもありえます。

もっとも、400番台が廃車となる可能性も否定できず、予測は非常に難しいです。JRのプレスリリースには「基本番台14両を廃車」としか書かれておらず(さらに言うと14両には旭山動物園号車両5両が含まれていません)、廃車される車両の数が14両であるという保証はどこにもありません。


編成変更後の車両運用も、ちょっと予想してみます。

ポイントなのが、130km/h対応車は他のキハ183系との併結が不可能だという点です。よって、他の車両とは分けて運用する必要があります。ただし例外として、キハ183形4550・9550番台は130km/h非対応車と混ぜて使えます。

また、キロ182形の130km/h対応車は3両しかなく、仮にオホーツク・大雪計4往復すべてを130km/h対応車だけで運行すると、予備車がなくなります。その状態で毎日走り続けるというのは現実的ではありません。どうあがいても、130km/h非対応のキロ182形が運用に就く必要があります。

よって、130km/h対応車の編成(Aとします)とそれ以外の車両で組んだ編成(Bとします)とを交互に運用するというのが考えられます。で、4550番台・9550番台はAB両方に入れるのでマルチに活動。

予備車については、130km/h対応車の予備はAの予備・増結用、非対応車の予備はBの予備・増結用として待機。どちらか手が空いている方が、「宗谷」「サロベツ」の代走、および波動輸送を兼任。

これが、ボクの予想です。混結に制限がかかってしまっているせいで、いろいろムダが出そうですね……。


ちょっと先が読めないオホーツク・大雪は一旦措いておくとしましょう。詳細が分かったら後日記事を書くということで。

では話題を変えます。同じ石北本線を走る、旭川発・北見行きの臨時快速8585Dですが、ダイヤ改正後も存続し、とりあえず9月末まで走るようです。

キハ54形の単行という最小単位の輸送力で、混雑しているとの情報も一切ゲットしたことがないので、運行終了もあると思っていただけに、継続しての運転はちょっと嬉しいですね。

ただ、ゴールデンウィークやお盆でも、頑なに金土日だけの運転を貫くというのはどうなんでしょう。この列車はそういった多客期輸送の意味合いは全くなくて、あくまでビジネス客・用務客をターゲットとした速達列車、ということでしょうか。

なんにせよ、このまま定着してほしいと願っていますが、どうなりますことやら。

帯広・釧路方面:スーパーおおぞらの一部・スーパーとかち全列車が編成短縮

函館・北見両系統に次いで変化が大きいのが、スーパーおおぞら・スーパーとかちです。

今回の改正で、スーパーおおぞら3・5・11・2・8・10号は基本編成が7両から6両に短縮され、スーパーおおぞらは全列車6両編成に統一されます。また、スーパーとかち全列車の基本編成も、5両から4両へと短縮されます。

道東自動車道の延伸と一昨年の台風被害が重なり、利用客が目に見えて減っている帯広・釧路方面。「えきねっとトクだ値」発売やトマム臨時停車などの利用促進策は一定の成果を挙げているとは思いますが、それでも徐々に追い詰められているというのが現状のようです。そのため、短編成化の已む無きに至ったようです。

これは非常に残念なニュースではありますが、無理やりポジティブに捉えるなら、「キハ283系の余力が増える」とも言えます。

近年、スーパーおおぞらは多客期の増結が行われてはいますが、たいてい7~8両編成で、年末年始だと指定席が満席になることも多いです。

もっと増結すればよさそうなものですが、そうは問屋が卸しません。キハ283系はかなり疲れている状態ですので、無理をかけられないという事情があります。

ですが、基本編成が短縮されれば、札サウのキハ283系中間車は今までより楽なスケジュールで運用されることになります(運用数が変わらないキハ282形0番台を除く)

この余力を多客期にぶつければ、全盛期のような11両編成には期待できないまでも、9両編成くらいなら期待できるのではないでしょうか。

というかそれ以前に、臨時北斗をキハ183系400番台やノースレインボーなどにやらせてキハ283系はできるだけ釧路方面に専念させ、増結の余裕を増やした方がいいような気が……。


他に、スーパーおおぞら・スーパーとかちの一部列車の時刻に変更があります。

スーパーおおぞら1号の新得・十勝清水発車がそれぞれ7分・6分繰り上げとなり、札幌から両駅までの所要時間が短縮となります。一方、この列車と途中で交換を行うスーパーとかち4号は帯広発車が4分早まり、所要時間が延びてしまっています。

この副産物として、新得発帯広行きの普通列車臨9421Dの時刻が大きく繰り下げられ、東鹿越~新得間の代行バスと接続するようになりました。根室本線は全区間単線なので、特急の時刻が変わると、それと接続・交換する普通列車もずれる必要が生じます。今回はそのためにかえって接続改善という結果が生まれたようです。

これらとは別に、スーパーおおぞら4号も帯広発車が1分繰り上げられました。これは、トマムに臨時停車する場合の余裕時分確保の狙いがあると思われます。

名寄方面快速:快速なよろのスピードアップ・旭川での接続改善

今度は宗谷本線行ってみましょう。特急は変化がありませんが、快速「なよろ」にグッドな改正が待っていました。

昨年のダイヤ改正の記事で、「快速なよろ8号とカムイ32号を接続するようにしてほしい」旨書いたところ、今回の改正で実現しました。スジ屋さん当サイト見てる疑惑?(ねーよ)

なよろ8号の時刻が、途中の駅で交換するなよろ3号もろとも、少しずれました。これでカムイ32号との亜空間接続が解消し、名寄~札幌を2時間52分で結ぶように。宗谷・サロベツを除けば、「ライラック11号+なよろ1号」に並んで最速タイの所要時間となりました。

また、その前のなよろ6号も時刻変更により、カムイ30号とキレイに接続するようになりました。大幅に時刻を繰り下げることで、サロベツ1号との交換駅を塩狩から和寒に変更。客扱いを行わない塩狩での長時間停車を解消し、両列車が停車する和寒でスムーズな離合としました。これで所要時間が短くなり、名寄発車を25分も繰り下げたにもかかわらず、カムイ30号への乗り換えを実現しました。

なよろ6・8号の名寄~旭川間の所要時間は、それぞれ1時間20分、1時間22分。上々ですね。これは、途中駅での列車待ちをしないようなダイヤを組んだからだと思います。

下りでは、なよろ1号の旭川発車時刻が1分繰り下げられました。これにより、ライラック11号との接続時間が延び、余裕が生まれました。また接続待ちによる遅れも発生しづらくなったかと思います。なお和寒以降の到着時刻は変わっていませんので、純粋に所要時間1分短縮です。

また、なよろ3号も旭川発車が9分繰り下げられます。繰り下げた分の遅れは、士別でのバカ停(通学客の便宜のためでしょうか?)を15分から7分に短縮して吸収するので、名寄到着時刻は変わらず、こちらも純粋にタイム9分短縮です。ただし、こちらは旭川での特急接続がないに等しいので、インパクトは小さいです。

快速以外でも、旭川発比布行き1363Dが10:33発になり、カムイ7号と接続。また旭川~名寄間の所要時間が短縮された列車もあり、なかなかいい改正になったと思います。


なよろ4号についても昨年の記事で「接続改善してクレメンス」との旨書きましたが、こちらはダイヤにほぼ変更がありません。

この列車はサロベツ2号の後追いなので、「札幌行くならサロベツ一択」「旭川行くなら速いサロベツか安いなよろか」という風な構図にして、分散乗車を図っている……のかも。

上川方面普通:カムイとの接続改善

宗谷本線だけでなく、石北本線でも接続改善がありました。

改善されたのは上りの4546Dと4620Dです。4546Dは伊香牛始発、4620Dは遠軽始発の列車です。

旭川の到着時刻が、前者は18:51、後者は19:50となったので、それぞれカムイ44・46号と接続するようになりました。

夜の時間帯の札幌方面行き列車で、しかも観光利用はあまり想定できないので、改善したところでどの程度効果があるものだろうかと思わなくはありませんが、接続するに越したことはありません。ナイス改正です。

北見近郊:光る小技! 系統を区切って輸送力調整

続いては都市近郊路線。といっても札幌じゃなくて、北見の近郊の話題です。北見もそこそこ通学客が乗るエリアですが、今回北見でもちょっと変化があるようです。

ポイントは夕方~夜の上り。網走17:44発の遠軽行き普通(単行)が北見で区切られ、北見~遠軽間は別の列車となります。その代わり、北見以西は2両編成となりました

他方、網走19:49発の留辺蘂行きは従前2両編成のところ、単行に変わりました。

JR北海道の線区データによれば、とある平日の利用者数が、前者は北見~留辺蘂間最大49人、後者は16人でした。前者は単行だと立ち客が出る可能性がある程度の数ですが、後者は2両どころか単行でもガラガラです。前者が単行、後者が2両ではちぐはくですね。

そこで、前者を北見で2つの列車に区切ることで、以東を単行、以西を2両に変えて、輸送力を調整したわけです。

北見で1両増結という方法もありえますが、そうなると人手が必要です。それなら、網走から単行でやって来た列車を北見の運転所にしまって、朝ラッシュの後ずっと運転所で昼寝している2両編成のやつを出して来れば、簡単に北見以西の輸送力を増やせます。

車両の転配や接続改善など目立つ改正に比べると、こちらは「小技」のような感じですが、この小技が見事に光っています。これぞ職人技。


実は、同様の方法で既に輸送力の調整に成功した路線があります。函館本線の「山線」です。今回の改正の話からは外れますが、紹介する機会がなかったのでここでやっちゃえ。

山線は小樽~倶知安(~ニセコ)間は比較的需要が高いですが、倶知安以南、特に峠を越える需要はかなり低いです。

倶知安以南の列車は、早朝の列車や、蘭越や熱郛など途中駅で折り返す列車を除けば、かつては全列車が小樽~長万部間を直通していました。

しかし、この列車たちは「2両で走ると倶知安以南でキャパを持て余す」「単行だと小樽~余市間の混雑があずましくない」というジレンマを抱えていました。この解消には、倶知安駅での増解結が必要となり、人手がかかっていました。

ターニングポイントだったのが、平成28年3月26日のダイヤ改正。小樽~長万部間を直通する列車は激減し、倶知安で系統が分かれました。

これで何がどう変わったか。例を挙げましょう。

例えば、小樽15:05発の倶知安行き1944D。平成28年改正以前は長万部行きでしたが、全区間単行なので余市まではえらい混雑になることもありました。ですが現在は2両編成のようで、余裕があります。

一方、倶知安で接続する長万部行き2946Dは単行。2両編成の1944Dをそのまま直通させるのではなく、倶知安で後ろ1両を切り離すわけでもなく、反対方向の長万部から来た単行の列車を折り返し長万部行きとして運行することで、うまく輸送力を調整することができています。

倶知安以北は2両、以南は1両。需要に見合った編成を、切り離しのための人的コストゼロで実現したわけです。

逆に、かつて存在した長万部12:10発の小樽行きは全区間2両だったのが、現在は長万部13:18発の倶知安行き2943Dは単行、倶知安15:18発の小樽行き1945Dは2両です。倶知安で区切ったことで、今度は乗客が極端に少ない長万部口の輸送力を、これまた増結のための労働力をかけずに減らして、二つの意味でコストを減らすことができています。

このように、系統を区切ることで、輸送力を区間ごとの需要に合わせて柔軟に調整したのです。しかも、人手を無駄にしない。これが、山線の今のダイヤです。これを北見に応用したのが、今回の改正、というワケ。


このほか、北見近郊では数分単位の時刻変更が発生しています。宗谷本線と並んで、今回結構手が入っているエリアです。

これがどう影響を与えるか。北見の事情はちょっとわからないので、誰か教えてくれないかな……。

函館本線空知エリア:何年ぶり? 深川始発の電車

函館本線では江部乙始発の岩見沢行き(江部乙~滝川間土休日運休)が深川始発(全区間毎日運転)に変更となり、深川・妹背牛から滝川・砂川への通学に便利な列車になりました。

函館本線は岩見沢以東でもそこそこ普通列車の需要があり、雰囲気としては東北本線の一ノ関以北に近いです。少子高齢化の時代ではありますが、地道にダイヤを改良して利用客を稼ぐだけの価値はあるかと思います。

で、これによって「深川始発」の「電車」が登場するわけです。ずっと昔はあったと思うんですが、電車列車の運行形態が概ね「札幌方面~岩見沢」「岩見沢~滝川」「滝川~旭川」の3系統に整理された近年では、留萌本線の絡みで残っている深川~旭川間の列車を除けば、深川始終着の列車はありませんでした。一体何年ぶりなんでしょうね。

その代わり、平日に運行されていた「江部乙行き」が消滅します。珍しい行き先の列車が一つなくなっちゃいますね。方向幕撮りたい方はお早めに。(まぁ幕自体はそのままだと思うので幕回しではまだ見られるとは思いますが。)

「働き方改革」の視点からダイヤ分析?

ほか、函館エリアで終列車の時刻変更、札沼線で謎の接続改善などがありました。

ここで、乗客の利便性ではなく、「働き方改革」の観点、すなわち乗務員などの立場からこれらの変更を検討してみます。

まず函館近郊では、22時台の下りはこだてライナーと、最終の森行きが順番入れ替え。22時台に森行き普通、23時台に最終はこだてライナー、という並びになりました。

これにより、下りは日付をまたぐ列車が消滅。森行き普通列車の運転手と、大沼・大沼公園・森の各駅の夜警スタッフは、今までよりもかなり早く仕事を切り上げることができます。

続いて札沼線。石狩当別以北の午前中の列車の時刻が変わり、札幌口の電車との接続が改善。また、新十津川での折り返し時間が増えたことで、「わがまちご当地入場券」を買う余裕が発生しました。しかし、これらは実は「働き方改革」の副産物でしかない、かもしれません。

だって考えても見てください。廃止がほぼ確定したこのタイミングで、ダイヤ改正が行われるなんて不自然です。確かに若干ながら利便性が上がり、ご当地入場券も買いやすくなるかもしれません。でも、それがメインの目的だとは到底思えません。

では新十津川での折り返し時間が延びたことで何が変わるか。それは、運転手の休憩時間です。新十津川では、今まで列車の折り返し作業プラスアルファ程度の時間しかありませんでしたが、余裕が20分増えたので、改正後はある程度休憩できるようになります。加えて、折り返して石狩当別に着いた後の休憩時間も増えています。最高速度が遅く、乗客もきわめて少ないために運転がダレがちな札沼線非電化区間では、この休憩時間増加はかなり大きいのではないでしょうか。


なんちゃらのミクスだ、なんちゃら景気だ、とか一部の人はやたら騒いでいますが、一部の経済指標の狂喜乱舞の裏には、深刻な労働力不足の問題があります。

そうした環境では、ツラい仕事はいの一番に嫌われ、なり手がいなくなってしまいます。だから、現下の経済界では「働き方改革」というのがトレンドとなっています。

そんな中、ただでさえ先行きが真っ暗なJR北海道が、運転士などの要員をきっちりキープするには、いろいろ変えていく必要があるでしょう。

「ダイヤ改正を労働者視点で見る」。こんな分析のしかたもあるんですよ皆さん!!

今回は変更点の比較的少ない改正なので、プレスリリースの内容はほぼ全部拾えました。

一昨年・昨年と2年連続で大幅な輸送体系変更があった後なので、今年の改正はどちらかと言うと小幅な変更に留まるのは分かっていました。その中でも若干ながら改善が見られたポイントが多いので、今回もまずまずの改正かと思います。

とはいえ、まだ改善の余地のある部分もあるのではないかな、と思います。ちょっとずつ前に進んでほしいですね。

各地の大雪による交通マヒの影響で、札幌市内における時刻表の発売が1日ずれこんでしまったので、記事を書くのも少々遅れてしまいましたが、何はともあれダイヤ改正特集でございました。今後も「早さ・正確性・分析力」を持ち味に、良い記事を書きたい所存です。

とか言ってるそばから、この記事だけで2か所の間違い発覚(修正済)……。本当に申し訳ございません。

我らの明日が実らんことを。エル・プサイ・コングルゥ(意味不明)。

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